Dazu tragen beim Kia X-Ceed vor allem das coupéhafte Design und die stimmigen Proportionen bei. Ins Auge fällt die relativ lange Motorhaube, die erst hinter den Vorderrädern ansatzlos in die A-Säulen übergeht. Entsprechend weit nach hinten rutscht die Kabine, die von einem schwungvollen gebogenem Dach samt Dachspoiler und hoher Abrisskante überspannt wird und in ein schnell abfallendes Heck ausläuft.

Bei identischem Radstand von 2,65 Metern zu den übrigen Ceed-Modellen, streckt sich der 4,40 Meter lange Crossover in alle Dimensionen um einige Zentimeter. So sind die Überhänge gegenüber der Schrägheckversion vorne um 25, hinten um 60 Millimeter verlängert. Die Höhe wuchs um 50, die Breite um 26 Millimeter. In Kombination mit den schwarz beplankten Radhäusern und Seitenschwellern, dem angedeuteten Unterfahrschutz vorn und hinten sowie den bis zu 18 Zoll großen Alu-Rädern gibt das einen ebenso stämmigen wie sportlichen Auftritt. So gesehen darf er sich eher mit dem Ford Focus Active und ähnlichen aufgebockten Kompaktmodellen (Seat Leon X-Perience, Skoda Octavia Scout) als dem VW T-Roc oder Skoda Karoq vergleichen.

Zumal dem X-Ceed dafür auch die Option auf den Allradantrieb fehlt. Denn die Technik übernimmt der Crossover selbstredend von seinen ausnahmslos frontgetriebenen Baureihen-Brüdern. Dazu zählen ebenso die Motoren, die beim Neuzugang ausschließlich mit Turboaufladung arbeiten. Die Benzin-Direkteinspritzer starten mit dem bereits bekannten Ein-Liter-Dreizylinder mit 120 PS, gefolgt von dem 1,4-Liter mit 140 PS. Topversion ist der aus den GT-Modellen bekannte 1,6-Liter mit 204 PS, mit dem der X-Ceed in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 (Automatikversion) beschleunigen soll.

Auf der Dieselseite sorgt ebenfalls ein mit allen Abgasreinigungssystemen ausgestattetes 1,6-Liter-Aggregat mit wahlweise 115 PS oder 136 PS für Vortrieb. Alle Motoren fahren serienmäßig mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Mit Ausnahme der Einstiegsversion können alle gegen Aufpreis mit einer Sieben-Stufen-Doppelkupplung kombiniert werden. Start-Stopp und die Euro-6d-Temp-Abgasnorm sind immer Standard. Ab 2020 soll ein Plug-in-Hybrid-Antrieb folgen sowie verschiedene 48-Volt-Mild-Hybrid-Varianten für die gesamte Kia-Produktpalette.

Auch das Interieur kann sich sehen lassen. Soft-Touch-Oberflächen und dunkle Chrom-Applikationen vermitteln hier ein gediegenes Ambiente. Blickfang ist der freistehende, 10,25 Zoll große Touchscreen des Infotainmentsystems, der aus der leicht zum Fahrer geneigten Mittelkonsole herausragt. Zusammen mit dem Navigationsgerät lässt sich im XCeed erstmals Kias Online-Dienst „UVO Connect“ aufrufen, der die klassischen Telematik- und Servicefunktionen wie Echtzeit-Verkehrsinfos, lokale POI-Suche oder nahegelegene Parkmöglichkeiten inklusive Preise und Platzverfügbarkeit anbietet. Neben dem Top-Navi mit Split-Screen-Monitor gibt es auch ein Audiosystem mit Acht-Zoll-Touchscreen. Bluetooth- und Smartphone-Anbindung via Android Auto und Apple Carplay gehören zur Standardausrüstung.

Premiere im X-Ceed feiert außerdem das erste digitale Kombiinstrument von Kia. Darin glänzt der 12,3-Zoll große HD-Bildschirm mit 1920×720 Pixeln Auflösung und einer gestochen scharfen Optik. Neben Tacho und Drehzahlmesser als Rundinstrumente zeigt ein Multifunktionsdisplay nach Bedarf und Gusto Daten zu Fahrbetrieb, Navigation, Audio und Assistenzfunktionen an. Die günstigeren Ausführungen werden sich – wie gehabt – mit den 3,5- oder 4,2-Zoll-Displays und analogen Rundinstrumenten zufrieden geben müssen.

Apropos Assistenzsysteme: die komplette Schar der elektronischen Helferchen erbt der X-Ceed natürlich ebenso von seinen Baureihen-Brüdern. Je nach Ausstattung zählen dazu Spurhalte- und Spurwechselassistenten über Parkroboter, Kollisions- und Müdigkeitswarner bis zum automatischen Abstandsregler mit Stop-and-Go- und Stau-Funktion. 

Die gewachsenen Dimensionen schaffen natürlich jede Menge Platz. Rein von den Maßen positioniert sich der X-Ceed zwischen Ceed und Sportage. Dennoch bietet er im Interieur ähnlich viel Platz wie Kias Kompakt-SUV. Hinzu kommt der im Vergleich zum Ceed höhere Hüftpunkt auf allen Plätzen, der das Ein- und Austeigen bequemer macht. Und schließlich fasst der 426 Liter große Kofferraum bis zur Fensterunterkante 31 Liter mehr als der Ceed. Durch Umklappen der dreigeteilten (40:20:40) Rückbank wächst das maximale Volumen auf 1378 Liter. Dazu gibt es einen verstellbaren Gepäckraumboden und eine sensorgesteuerte, elektrische Heckklappe.

Großtaten verspricht Kia sich und uns vom „äußerst leistungsfähigen Fahrwerk“. Für den Spagat zwischen geräumigem Alltagsauto und sportlichem Crossover scheuchten die Ingenieure die Prototypen kreuz und quer durch Europa auf soviel verschiedene Straßenbeläge wie keinen Kia zuvor. Was dabei herausgekommen ist, werden wir beim ersten Probelauf Anfang September klären können.

Dann werden Kias Marketingstrategen sicher auch geklärt haben, welche Ausstattungen es generell geben wird und wie die im Einzelnen bestückt sind. Dazu wollten die Koreaner beim gestrigen ersten Aufschlag noch nichts sagen. Wohl aber, dass es zum Verkaufsstart am 21. September eine Launch Edition geben wird, die auch bei der Premiere auf der Präsentationsbühne stand. Bis zum Jahresende beinhaltet diese neben der exklusiv für den X-Ceed vorbehaltenen Lackierung „Quantum Yellow“ schwarze Sitzbezüge und Türverkleidungen mit gelben Ziernähten sowie ein Armaturenbrett, das ebenso schwarzglänzende und gelbe Elemente kombiniert. 

Sicher ist im Moment nur eins: die bekannte Sieben-Jahre-Garantie von Kia. Wenn der Preisaufschlag für den X-Ceed nicht allzu weit weg vom vergleichbar motorisierten Fünftürer (ab 19 090 Euro) liegen wird, können die Wettbewerber schon mal grübeln, was sie dem kompakten Crossover-Beau entgegensetzen wollen. (ampnet/fw)

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Dynamische Werte und viel Design bringt inzwischen eine alte, neu definierte Kutschenform in das Segment der Familientransporter. Die gute alte Shooting Brake, einst für britische Adelige mit ausgeprägten Jagdtrieb entwickelt, fährt jetzt mit dem Kia Proceed in die Kompaktklasse. Bisher war diese eher seltene Karosserieform, bei der sich Coupé- und Kombi-Elemente zu einem flachen und gestreckten Design verbinden, allein im Premiumbereich unterwegs. Als erster Volumenhersteller demokratisiert Kia jetzt diese Form.

Mit einer Höhe von gerade mal 1,42 Meter ist der jüngste Zuwachs in der Ceed-Modellfamilie der Flachmann im Kompaktsegment. Dennoch kommen auch XL-Menschen im Heck gut unter. Obwohl nur geringfügig länger als der klassische Ceed-Kombi lässt die flache Silhouette den Proceed deutlich gestreckter wirken. Die Frontpartie gestalteten die Designer noch passend zum Rest der Ceed-Baureihe. Ansonsten gingen sie aber ganz eigene Wege, die am Heck in einem eigenständigen Lichtband endet, das leicht an den Porsche Panamera erinnert.

Dass Form und Funktion nicht immer eine Einheit bilden, zeigt das extrem flach gestellte und schmale Heckfenster, das den Blick nach hinten nur geringfügig unterstützt. Zum Glück ist eine Rückfahrkamera an Bord, die Klarheit in das Geschehen bringt.

Im Innenraum setzt sich der stylische Auftritt fort. Hier erlagen die Kreativen des Hauses aber nicht der Versuchung, Funktionalität gegen Design auszuspielen und so sind die wichtigsten Bedienelemente da, wo man sie vermutet. Zudem strahlt der Innenraum eine gelungene Mischung aus Gediegenheit und Dynamik aus. Lediglich dem zentral platzierten Sieben-Zoll-Bildschirm für Navigation und Infotainment hätte man einen eleganteren Auftritt gegönnt. So wirkt er wie nachträglich montiert. Doch irgendwie muss es ja noch Raum für die Überarbeitung bei der Modellpflege geben. Die Materialien hinterlassen einen hochwertigen und gut verarbeiteten Eindruck und die Sitze gewähren guten Seitenhalt und eine angenehm lange Auflage.

Für den Antrieb spendierten die Kia-Entwickler dem Pro Ceed drei Motoren – ein Diesel (1,6 Liter, 136 PS) und zwei Turbo-Benziner (1,4 Liter, 140 PS und 1,6 Liter, 204 PS). Bei ersten Testfahrten rund um Barcelona erwies sich der leistungsschwächere Benziner als vollkommen ausreichend. Mehr PS braucht auch ein Shooting Brake nicht. Zwar schießt der so motorisierte Proceed beim ersten Beschleunigen nicht wie eine Gewehrkugel in den Verkehr, doch reicht die Kraftentfaltung in Kombination mit dem Standard-Sechsganggetriebe (DCT-Automatik kostet 2000 Euro Aufpreis) aus, um durchaus dynamisch unterwegs zu sein.

Lediglich beim spontanen Beschleunigen im sechsten Gang lässt sich der 140-PS-Motor etwas lange bitten, was sich allerdings mit einem zügigen Runterschalten ausgleichen lässt. Der 204 PS starke Topmotor ist noch eine Spur dynamischer und lässt sich auch mit der Siebengang-Automatik rasant bewegen. So ausgerüstet spielt der Kia in der automobilen Leistungssportgruppe problemlos mit. Dieses Triebwerk bringt auch den ebenfalls vor dem Verkaufsstart stehenden Ceed GT auf Touren.

Das Pro-Ceed-Fahrwerk wurde für die zusätzliche Dynamik aufgerüstet, was sich durch eine durchaus sportliche Abstimmung bemerkbar macht. Die Insassen sind zwar stets bestens über den Straßenzustand informiert, doch gelang den Entwicklern eine gute Mischung aus sportlicher Härte und Komfortwerten, so dass der Pro Ceed zu den angenehmen Vertretern der sportlichen Kompaktmodelle gehört. Dank der präzisen Lenkung und der aufwendigen Fahrwerkskonstruktion stellt der Proceed seinen Fahrer nicht vor Probleme und zieht unaufgeregt seine Kreise. Offensichtlich haben sich die vielen Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife ausgezahlt.

Auch die Aerodynamiker haben gut gearbeitet, denn die Insassen werden von Windgeräuschen auch bei Autobahngeschwindigkeiten weitgehend verschont. So weit die gute Nachricht. Denn statt des Windes übernehmen nun Abrollgeräusche – vor allem auf rauen Asphalt – die mitunter lästige akustische Hauptrolle. Könnte auch ein Fall für die Modellpflege werden.
Kia ist noch immer ein koreanisches Unternehmen, doch der neue Proceed ist so europäisch wie kaum ein anderes Modell der Marke. Entwickelt und entworfen wurde er im europäischen Entwicklungs- und Designzentrum und produziert wird das Modell im slowakischen Kia-Werk. Und, um das europäische Element auf die Spitze zu treiben, wird er ausschließlich in Europa in den beiden Varianten GT Line und GT angeboten.

Der Pro Ceed kommt mit einer vollständigen Ausstattung zu den Kunden, zu denen auch ein gut gefülltes Paket mit Assistenzsystemen gehört, die je nach Version Aufpreis kosten, wie ein Stauassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Frontkollisionswarner, aktiver Spurhalteassistent, Querverkehrswarner und Verkehrszeichenerkennung sowie ein intelligentes Parksystem. Die Preisliste beginnt bei 27 690 Euro für den Pro Ceed GT Line mit dem 1,4 Liter Turbo. Der GT mit dem 204 PS starken Motor beginnt bei 31 190 Euro. (ampnet/ww)

Daten Kia Pro Ceed GT Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,6 x 1,80 x 1,42
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benziner, 1353 ccm Turboaufladung, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 6000 Umdrehungen
Max. Drehmoment: 242 Nm bei 1500 – 3200 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,1 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,9 – 5,7 Liter
Effizienzklasse: B
Leergewicht/Zuladung: 1378 kg / 462 kg
Kofferraumvolumen: 594–1545 Liter
Max. Anhängelast: 1050 kg
Wendekreis: 10,60 m
Bereifung: 225/45 R17
Garantie: Sieben Jahre (bis 150 000 Kilometer)
Basispreis 27 690 Euro

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In der Ausstattung GT Line bekommt der Kia Sportage zwar einen modifizierten Kühlergrill, LED-Scheinwerfer, besondere 19-Zoll-Felgen und noch ein paar weitere Akzente, die Dynamik hervorheben sollen, mit auf den Weg. Aber auch so bleibt die Karosserie die eines der Keillinie folgenden gefälligen SUV. Sie wurde bewusst und mit Erfolg im Mainstream angesiedelt. Dass der Sportage in Europa und in Deutschland der meistgekaufte Kia ist, findet hier einen der Gründe für den Erfolg. Den kann jeder mögen.

Schon bei der ersten Sitzprobe setzt sich der unaufgeregt, sympathische Eindruck fort. Das Ambiente zeigt sich modern und ohne gestalterische Widerhaken, an denen sich der europäische Geschmack verletzen könnte. Weiche, fließende Linien, gut anzuschauende und angenehm anzufassende Materialien, moderne Graphik, sinnvolle Einrichtung mit Mittelarmlehne, Ablagen und Becherhalter in der Mittelkonsole, ein Acht-Zoll-Touchscreen in der Mitte der bespannten Armaturentafel – so sieht heute der Wohlfühlbereich eines SUV aus. Auch die elektrisch verstellbaren und belüfteten Vordersitze in Leder passen gut in dieses Bild. Sie bieten allerdings deutlich mehr Komfort als Seitenhalt.

Beim Blick auf die Armaturen wird rasch klar, dass der Wettstreit zwischen Tasten, Schaltern und Touchscreen hier anders entschieden wird als bei den Vertretern der kompromisslosen Moderne. Zwar bietet der Screen viele Möglichkeiten der Einstellung. Doch offenbar überwog bei den Sportage-Entwickler die Einschätzung, der Kunde werde die alte Tour bevorzugen und lieber mit einem Knopfdruck erledigen, was sonst oft einen mehr oder weniger langen Marsch durch die Programmebenen erfordert und Fingerabdrücke hinterlässt. Hier handelt Kia ein wenig gegen den Zeitgeist, was mehr Autofahrern gefällt als sich Elektronik- und Infotainment-Entwickler träumen lassen.

Im oberen Bereich der Mitte siedelt Kia die Ausstattung mit Systemen an, die dem Komfort und der Sicherheit dienen: In der GT-Line-Variante stecken eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage mit Stop-and-Go-Funktion, eine Rundumsichtkamera, eine Gegenlenkunterstützung, eine Bergan- und -abfahrhilfe, ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, ein aktiver Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, ein Querverkehrswarner, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Müdigkeitswarner. Das Gesamtpaket hat dem Sportage beim Euro NCAP die Höchstwertung fünf Sterne gebracht.

Was schon bis hierher klingt wie die Beschreibung eines bequemen Reisewagens für die ganze Familie, bestätigen nicht nur die Maße des Raums für Passagiere und Gepäck. Mit dem seit dem Vorgänger verlängerten Radstand von fast 2,70 Meter finden auch die Hinterbänkler viel Raum für Knie, Kopf und Ellbogen vor. Der fünfte Sitz eignet sich allerdings auch beim Sportage nicht für die Langstrecke. Hinten bleibt ein Gepäckraum von 439 Litern, der sich auf 1428 Liter vergrößern lässt.

Beim GT Line ist der Zwei-Liter-Diesel mit 184 PS (136 kW) und einem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern (Nm) an Bord. Zusammen mit der Acht-Gang-Automatik bewegt diese Kombination mit Allradantrieb den leeren rund 1,8 Tonner schweren Sportage in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und hoch zu einer Spitzengeschwindigkeit von knapp über 200 km/h. Auch hier bewegt sich der Sportage im Mittelfeld seiner Artgenossen.

Von dem überarbeiteten Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorn und einer Mehrlenker-Hinterachse sowie dem Fahrmodus-Schalter hatten wir uns im Komfort-Modus ein besseres Federungsverhalten versprochen. Auf kurze Stöße reagiert der Sportage hart. Dafür arbeitet die Federung auf langen Wellen tadellos. Fahrwerk und die Lenkung sorgen für ein präzises Fahrverhalten und guten Geradeauslauf. Mit einem Wendekreis von elf Metern und der rechts direkt übersetzten Lenkung lässt sich’s auch in engen Städten gut leben, trotz der eingeengten Sicht nach hinten übers hohe Heck. Die Rückfahr- und die 360-Grad-Kamera gleichen das in der Praxis aus.

Soweit liegt alles in der Mitte. Nur zwei Dinge ragen daraus hervor: Erstens die bei Kia übliche Garantie für sieben Jahre oder 150 000 km und zweitens hat der Sportage eine 48-Volt-Insel an Bord. Sie ist Teil des Mildhybrid-Systems, mit dem Kia sich in Verbindung mit dem Dieselmotor in eine Pionierrolle begibt.

So arbeitet dieses Mildhybrid-System: Ein Generator/Anlasser/Elektromotor wird über einen Riemen mit dem Antrieb verbunden. Das System startet den Motor, speichert Strom in eine kleine Lithiumionen-Batterie, wenn der Wagen rollt oder bremst und bietet beim Beschleunigen bis zu 16 PS Zusatzleistung an. Der Hybridantrieb arbeitet ab 30 km/h abwärts elektrisch oder gar nicht. Das ausrollende oder bremsende Fahrzeug wird nicht mehr vom Diesel, sondern vom E-Motor angetrieben. In diesem Punkt ist das System den üblichen Start-und-Stopp-Systemen überlegen. Die Kraftstoffeinsparung soll bei bis zu zehn Prozent erreichen.

Den Verbrauch gibt Kia nach einem rechnerischen Umweg an. Die Daten wurden nach dem neuen WLTP-Zyklus ermittelt und dann auf den alten NEFZ-Zyklus umgerechnet. Kein Wunder, wenn unter diesen Umständen die theoretischen Werte stark von der Praxis abweichen. Wir konnten kaum die für Hybridantriebe besonders geeigneten verstopften Großstadtstraßen fahren und blieben daher mit rund neun Litern auf 100 km deutlich über dem angegebenen NEFZ-Wert von durchschnittlich knapp sechs Litern. Doch auch dieser Praxis-Wert passt noch in den Trend.

Bisher lag Kia in einem weiteren Punkt außerhalb des Trends. Doch die aktuellen Preise zeigen, dass der koranische Hersteller nicht mehr ganz so weit unterhalb des Preisniveaus der Wettbewerber aufhält. Unser Exemplar kostet – mit „Allem“ einschließlich Lederpaket (1490 Euro) und Technikpaket (1890 Euro) insgesamt 45 660 Euro. Damit reicht er von unten an die deutsche SUV-Mittelklasse heran. Die kann kein Einstiegermodell für 22 490 Euro bieten, das allerdings mit zwar ganz ordentlicher Grundausstattung, aber mit kleinen Rädern, kleinem Benziner, ohne Allrad und erst recht ohne der Hybridabtrieb antritt. Das tritt mit demselben Maß an, lässt die Mitte aber vermissen. (ampnet/Sm)

Daten Kia Sportage 2,0 CRDI 185 AWD Aut. GT Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,50 x 1,86 x 1,64
Radstand (m): 2,67
Motor: R4-Diesel, 1995 ccm, Mildhybrid, Turbo, Direkteinspritzung 
Leistung: 136 kW (185 PS) bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750-4000 U/min
Elektromotor: 12 kW / 16 PS
Batterie: Lithiumionenbatterie, 0,44 kWh
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,5 Sek. 
WLTP-Durchschnittsverbrauch (NEFZ): 5,8 – 5.7 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 153 – 149 g/km (Euro 6d-Temp)
Leergewicht / Zuladung: min. 1747 kg / max. 503 kg
Kofferraumvolumen: 439–1428 Liter
Max. Anhängelast: 1900 kg
Wendekreis: 11 m
Bodenfreiheit: 172 mm
Böschungswinkel: 16,8 Grad (v.) / 26,1 Grad (h.)
Rampenwinkel: 17,3 Grad
Räder / Bereifung: 7,5 J x 19 ET 50,5 / 245/45 R19 98W
Garantie: 7 Jahre, 150 000 km
Basispreis: 41 690 Euro
Testwagenpreis: 45 660 Euro

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Zugaben gehören bei Kia seit nunmehr 15 Jahren zur Routine im Marketing. Kaum hatte die Bundesregierung die alte und sehr strenge Zugabeverordnung 2001 aufs Altenteil geschoben, die kostenlose Zugaben bei Verkäufe nur in Ausnahmefällen erlaubte, da sorgte Kia 2002 in Deutschland für eine Sensation. Beim Kauf eines neuen Kia Rio gab es bis zum Kilometerstand 75 000 oder fünf Jahre lang sämtliche Jahresinspektionen und neue Wischerblätter zum Nulltarif. Auch einen neuen Satz Sommerreifen gab es bei Bedarf umsonst, zudem bezahlte Kia die Kraftfahrzeugsteuer und gewährte – damals unerhört – eine Dreijahresgarantie. Grundpreis des Autos damals: 12 600 Euro.

Das bewährte Konzept wurde auch jetzt wieder weiter ausgebaut: 15 Jahre später beträgt der Basispreis des neuen Kia Rio 910 Euro weniger, es gibt eine siebenjährige Garantie, und die serienmäßige Ausstattung der „Attract“ genannten Version ist keineswegs ärmlich. Unter anderem zählen sechs Airbags, Bordcomputer, elektrische Fensterheber vorn, Start-Stopp-System, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung und Radio dazu. Steffen Cost, Kia-Geschäftsführer in Deutschland, sagt mit Stolz in der Stimme: „Das ist alles andere als ein nacktes Auto.“

Während angeblich viele Köche den Brei verderben, klappte bei der Entwicklung des neuen Rio-Erscheinungsbilds die Zusammenarbeit der Designer über Kontinentgrenzen hinweg offensichtlich reibungslos. Formgestalter aus den Kia-Designzentren im hessischen Frankfurt, im kalifornischen Irvine und koreanischen Namyang ließen sich gemeinsam eine kraftvolle Frontansicht mit breiterem Kühlergrill, ein Profil mit längerer Motorhaube und steilerer C-Säule einfallen. Die Formen sind klar strukturiert und verleihen dem Wagen ein modernes Erscheinungsbild.

Im Innenraum gibt es jetzt etwas mehr Platz. Weder vorne noch hinten können sich die Passagiere über mangelnde Schulterfreiheit beklagen, zwischen Dach und Kopf hat der Abstand ebenso spürbar wohltuend zugenommen wie im Fond die Freiheit für die Beine. Kritik an den Sitzen, die oftmals bei Autos aus Asien Wünsche offen lassen, fällt ebenfalls flach. Die Oberschenkel finden genügen Auflagefläche, der Seitenhalt ist selbst in flott gefahrenen Kurven okay.

Fahrerin oder Fahrer blicken auf ein klar strukturiertes Cockpit und einen – je nach Ausführung – großformatigen Bildschirm für die Navigation und ein Audiosystem mit Touchscreen. Die Sicht nach allen Seiten hat sich dank der schmalen C-Säulen, den neu positionierten Außenspiegeln, Zusatzfenstern in den hinteren Türen und den tieferen Fensterunterkanten auf beiden Seiten spürbar verbessert – ein wichtiger Beitrag zur Sicherheit. Die Schalter und Bedienungselemente befinden sich dort, wo sie hingehören, Fahrersitz und Lenkrad sind höhenverstellbar.

Rio-Kunden von heute haben die Wahl zwischen fünf Motoren: vier Benzinern und einem Diesel. Den neuen, turboaufgeladenen 1,0-Liter-Benzindirekteinspritzer mit drei Zylindern, der 2015 seine Premiere im Cee’d feierte, gibt es entweder mit 74 kW / 100 PS oder 88 kW / 120 PS. Die drei anderen Aggregate sind aus dem Vorgänger bekannt und leisten als 1,2-Liter- oder 1,4-Liter-Vierzylinderbenziner 62 kW / 84 PS beziehungsweise 73 kW / 99 PS. Der 1,4-Liter-Diesel leistet 66 kW / 90 PS und ist mit einem Normdurchschnittsverbrauch von 3,8 Litern der sparsamste Rio. Der Dreizylinder ist in beiden Versionen mit einem Fünf-Gang-Schaltgetriebe, die anderen Motoren übertragen ihre Leistung via Sechs-Gang-Schaltgetriebe auf die Straße. Für den 1,4-Liter-Benziner ist auf Wunsch eine Vier-Stufen-Automatik erhältlich.

Bei den ersten Testfahrten rund um Lissabon in Portugal standen der stärkere Drei-Zylinder-Benziner, der kleinste Vier-Zylinder-Benziner sowie der Diesel zur Verfügung.Die Lenkung ist mit nur 2,6 Lenkradumdrehungen vom linken bis zum rechten Anschlag ziemlich direkt und erlaubt eine forsche Gangart auch auf kurvengespickten Strecken. Während das Geräuschniveau durchweg bei allen Kandidaten sehr passabel war, überraschte der Diesel durch besondere Ruhe. Weder beim Kaltstart noch bei höherem Tempo auf der Autobahn war zu hören, dass unter der Motorhaube Rudolf Diesel seine Hand im Spiel hat. Alle drei müssen sich in puncto Fahrwerk, Komfort und Abstimmung selbst bei miserablen Straßenverhältnissen nicht verstecken.

Der Rio wird in den Ausführungen Attract, Edition 7, Spirit und der Topversion Platinum Edition angeboten. Hinzu kommt von Anfang an als Sondermodell die so genannte Dream-Team-Edition. Dabei klettert die ohnehin bereits anständige Ausstattung in der Basis je nach Version Stufe um Stufe nach oben. Ab Spirit gehört sogar der Notbremsassistent mit Fußgängererkennung zur Serie, und die Platinum-Edition, für die allerdings mindestens 20 290 Euro fällig werden, lässt kaum noch Wünsche offen – vom elektrischen Glasschiebedach über Klimaautomatik und Navigation bis zu Smartphone-Schnittstellen und digitalem Radioempfang DAB/DAB+.

Die Herstellergarantie beträgt sieben Jahre oder 150 000 Kilometer und gilt in den ersten drei Jahren ohne Kilometerbegrenzung. Außerdem gilt eine ebenfalls siebenjährige Mobilitätsgarantie, die sogar Unterstützung bei Kraftstoffmangel, Falschbetankung, verlorenen Fahrerschlüsseln oder Marderbiss verspricht. Obendrein gibt es bei festinstallierter Kartennavigation ein sieben Jahre währendes Update für die Software, wobei diese Leistungen an das Fahrzeug gebunden und damit auf einen neuen Halter übertragbar sind. Das alles dürfte es Kia-Geschäftsführer Steffen Cost leicht machen, zu behaupten: „Wir haben nicht vor, mit dem Wachstum aufzuhören.“ (ampnet/hrr)

Daten Kia Rio 1.0 T-GDI 100

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,07 x 1,73 x 1,45
Radstand (m): 2,58
Motor: 3-Zylinder, 998 ccm Benziner, Tirbo
Leistung: 74 kW / 100 PS
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500-4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 186 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10,7 Sek..
ECE-Durchschnittsverbrauch: 4,5 Liter
CO2-Emissionen: 102 g/km
Effizienzklasse: B (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1155 kg / max. 445 kg
Wendekreis: 10,2 m
Kofferraum: 325-980 Liter
Max: Anhängelast: 1100 kg
Basispreis: 16 890 Euro

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