Kombinationskraftwagen sind, das deutet der sperrige Namen schon an, wenig aufregend – müssen sie auch gar nicht sein. In erster Line sollen sie mit praktischen Werten überzeugen, um Familie und Gepäck von A nach B zu transportieren. Allerdings geht es auch anders. Das zeigt der Shooting Brake Pro Ceed von Kia.

Dynamische Werte und viel Design bringt inzwischen eine alte, neu definierte Kutschenform in das Segment der Familientransporter. Die gute alte Shooting Brake, einst für britische Adelige mit ausgeprägten Jagdtrieb entwickelt, fährt jetzt mit dem Kia Proceed in die Kompaktklasse. Bisher war diese eher seltene Karosserieform, bei der sich Coupé- und Kombi-Elemente zu einem flachen und gestreckten Design verbinden, allein im Premiumbereich unterwegs. Als erster Volumenhersteller demokratisiert Kia jetzt diese Form.

Mit einer Höhe von gerade mal 1,42 Meter ist der jüngste Zuwachs in der Ceed-Modellfamilie der Flachmann im Kompaktsegment. Dennoch kommen auch XL-Menschen im Heck gut unter. Obwohl nur geringfügig länger als der klassische Ceed-Kombi lässt die flache Silhouette den Proceed deutlich gestreckter wirken. Die Frontpartie gestalteten die Designer noch passend zum Rest der Ceed-Baureihe. Ansonsten gingen sie aber ganz eigene Wege, die am Heck in einem eigenständigen Lichtband endet, das leicht an den Porsche Panamera erinnert.

Dass Form und Funktion nicht immer eine Einheit bilden, zeigt das extrem flach gestellte und schmale Heckfenster, das den Blick nach hinten nur geringfügig unterstützt. Zum Glück ist eine Rückfahrkamera an Bord, die Klarheit in das Geschehen bringt.

Im Innenraum setzt sich der stylische Auftritt fort. Hier erlagen die Kreativen des Hauses aber nicht der Versuchung, Funktionalität gegen Design auszuspielen und so sind die wichtigsten Bedienelemente da, wo man sie vermutet. Zudem strahlt der Innenraum eine gelungene Mischung aus Gediegenheit und Dynamik aus. Lediglich dem zentral platzierten Sieben-Zoll-Bildschirm für Navigation und Infotainment hätte man einen eleganteren Auftritt gegönnt. So wirkt er wie nachträglich montiert. Doch irgendwie muss es ja noch Raum für die Überarbeitung bei der Modellpflege geben. Die Materialien hinterlassen einen hochwertigen und gut verarbeiteten Eindruck und die Sitze gewähren guten Seitenhalt und eine angenehm lange Auflage.

Für den Antrieb spendierten die Kia-Entwickler dem Pro Ceed drei Motoren – ein Diesel (1,6 Liter, 136 PS) und zwei Turbo-Benziner (1,4 Liter, 140 PS und 1,6 Liter, 204 PS). Bei ersten Testfahrten rund um Barcelona erwies sich der leistungsschwächere Benziner als vollkommen ausreichend. Mehr PS braucht auch ein Shooting Brake nicht. Zwar schießt der so motorisierte Proceed beim ersten Beschleunigen nicht wie eine Gewehrkugel in den Verkehr, doch reicht die Kraftentfaltung in Kombination mit dem Standard-Sechsganggetriebe (DCT-Automatik kostet 2000 Euro Aufpreis) aus, um durchaus dynamisch unterwegs zu sein.

Lediglich beim spontanen Beschleunigen im sechsten Gang lässt sich der 140-PS-Motor etwas lange bitten, was sich allerdings mit einem zügigen Runterschalten ausgleichen lässt. Der 204 PS starke Topmotor ist noch eine Spur dynamischer und lässt sich auch mit der Siebengang-Automatik rasant bewegen. So ausgerüstet spielt der Kia in der automobilen Leistungssportgruppe problemlos mit. Dieses Triebwerk bringt auch den ebenfalls vor dem Verkaufsstart stehenden Ceed GT auf Touren.

Das Pro-Ceed-Fahrwerk wurde für die zusätzliche Dynamik aufgerüstet, was sich durch eine durchaus sportliche Abstimmung bemerkbar macht. Die Insassen sind zwar stets bestens über den Straßenzustand informiert, doch gelang den Entwicklern eine gute Mischung aus sportlicher Härte und Komfortwerten, so dass der Pro Ceed zu den angenehmen Vertretern der sportlichen Kompaktmodelle gehört. Dank der präzisen Lenkung und der aufwendigen Fahrwerkskonstruktion stellt der Proceed seinen Fahrer nicht vor Probleme und zieht unaufgeregt seine Kreise. Offensichtlich haben sich die vielen Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife ausgezahlt.

Auch die Aerodynamiker haben gut gearbeitet, denn die Insassen werden von Windgeräuschen auch bei Autobahngeschwindigkeiten weitgehend verschont. So weit die gute Nachricht. Denn statt des Windes übernehmen nun Abrollgeräusche – vor allem auf rauen Asphalt – die mitunter lästige akustische Hauptrolle. Könnte auch ein Fall für die Modellpflege werden.
Kia ist noch immer ein koreanisches Unternehmen, doch der neue Proceed ist so europäisch wie kaum ein anderes Modell der Marke. Entwickelt und entworfen wurde er im europäischen Entwicklungs- und Designzentrum und produziert wird das Modell im slowakischen Kia-Werk. Und, um das europäische Element auf die Spitze zu treiben, wird er ausschließlich in Europa in den beiden Varianten GT Line und GT angeboten.

Der Pro Ceed kommt mit einer vollständigen Ausstattung zu den Kunden, zu denen auch ein gut gefülltes Paket mit Assistenzsystemen gehört, die je nach Version Aufpreis kosten, wie ein Stauassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Frontkollisionswarner, aktiver Spurhalteassistent, Querverkehrswarner und Verkehrszeichenerkennung sowie ein intelligentes Parksystem. Die Preisliste beginnt bei 27 690 Euro für den Pro Ceed GT Line mit dem 1,4 Liter Turbo. Der GT mit dem 204 PS starken Motor beginnt bei 31 190 Euro. (ampnet/ww)

Daten Kia Pro Ceed GT Line

Länge x Breite x Höhe (m): 4,6 x 1,80 x 1,42
Radstand (m): 2,65
Motor: R4-Benziner, 1353 ccm Turboaufladung, Direkteinspritzung
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 6000 Umdrehungen
Max. Drehmoment: 242 Nm bei 1500 – 3200 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,1 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 5,9 – 5,7 Liter
Effizienzklasse: B
Leergewicht/Zuladung: 1378 kg / 462 kg
Kofferraumvolumen: 594–1545 Liter
Max. Anhängelast: 1050 kg
Wendekreis: 10,60 m
Bereifung: 225/45 R17
Garantie: Sieben Jahre (bis 150 000 Kilometer)
Basispreis 27 690 Euro

Wenige Wochen nach dem neuen Kia Ceed geht die dritte Generation des Ceed Sportswagon an den Start. Mit 4,60 Meter ist der Kombi knapp zehn Zentimeter länger. Das Gepäckraumvolumen fasst 625 Liter. Die Motorenpalette erfüllt die Abgasnorm Euro 6d-Temp, das Fahrwerk wurde straffer abgestimmt. Mit an Bord ist nun auch ein Stauassistent. Der in Deutschland designte und entwickelte Ceed Sportwagon kann ab sofort bestellt werden. Marktpremiere ist am 29. September.

Die dreigeteilte Rücksitzbank (40:20:40, je nach Ausführung) lässt sich per Hebel vom Gepäckraum aus umklappen. Das maximale Fassungsvermögen beträgt 1694 Liter. Serienmäßig verfügt der Kombi über Ablagefächer im Gepäckraumboden sowie eine Dachreling für weitere Transport-Optionen. Erhältlich sind zudem ein Gepäckraumtrennsystem auf Schienenbasis und eine elektrische Heckklappe.

Die Antriebspalette von Ceed und Ceed Sportswagon ist identisch und umfasst fünf Motoren mit 100 bis 140 PS. Das kraftvollste Triebwerk ist ein neuer 1,4-Liter-Turbobenziner, der den Ceed Sportswagon in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h ermöglicht. Zur Wahl stehen zwei weitere Benziner – ein 1.0 T-GDI und ein 1,4-Liter-Saugmotor – sowie zwei Varianten eines neuen 1,6-Liter-Diesels. Beide Turbobenziner verfügen über einen Ottopartikelfilter, die beiden Diesel über eine Kombination von NOx-Speicherkatalysator und SCR-System. Sechsgang-Schaltgetriebe sind Standard, für den 1.4 T-GDI und den stärkeren 1.6 CRDi ist auch ein sieben-stufiges Doppelkupplungsgetriebe mit Sportmodus erhältlich.

Die Sicherheitsausstattung beinhaltet serienmäßig Frontkollisionswarner mit Notbremsassistent, aktiven Spurhalteassistent, Fernlichtassistent und Müdig-keitswarner. Zu den weiteren Assistenzsystemen, die je nach Ausführung erhältlich sind, gehören der Stauassistent, intelligentes Parksystem, Spurwechselassistent, Querverkehrwarner und Verkehrszeichenerkennung.
Der Ceed Sportswagon wird in fünf Ausführungen angeboten. Er kostet in der Einstiegsversion 1.4 Attract 16 990 Euro. (ampnet/deg)

Die Dieseldebatte rückt alternative Antrieb im stärker in den Vordergrund. Kia hat dem großen Optima ein kompakteres und massentauglicheres Hybridmodell zur Seite gestellt. Dabei griffen die Koreaner nicht auf eine bestehende Baureihe zurück, wie es vielfach üblich ist (auch im Hause selbst), sondern entwickelten mit dem Niro ein eigenständiges Modell. Das gibt es als klassischen Hybrid ohne Stecker und als Plug-in-Hybrid sowie bald auch noch als reines Elektroauto.

Beim Design entschied sich Kia für einen Crossover, schließlich werden die auch in der Kompaktklasse immer beliebter. Schwarz abgesetzte Radkästenkanten, vertikale Luftschlitze vorne, ein Dachspoiler und ein großer Heckdiffusor mit angedeutetem Unterfahrschutz sind einige Merkmale des eher rundlich gestylten Niro. Das kompakte Fahrzeug (4,36 Meter Länge) überzeugt durch ausreichenden Platz im gefällig, wenn auch nicht sonderlich aufregend gestalteten Innenraum. Das Armaturenbrett ist im oberen Bereich unterschäumt und modischen Klavierlack gibt’s auch. Die Cupholder in der Mittelkonsole kapitulieren auch nicht vor 0,7-Liter-Flaschen. Die hinteren Sitze liegen ein wenig tief, sorgen aber für ausreichend Luft nach oben, und auch an Beinfreiheit herrscht hinten kein Mangel.

Trotz des steilen Hecks ist die rückwärtige Sicht wegen der üppigen C-Säule recht eingeschränkt. Die Rückenlehnen lassen sich geteilt umklappen. Dort wo bei anderen Autos das Unterflurfach im Kofferraum sitzt, befindet sich beim Niro Plug-in Hybrid die Batterie. Das kostet gegenüber dem Niro Hybrid ohne Stromanschluss knapp 110 Liter Gepäckvolumen, weil bei ihm die E-Einheit unter die Rücksitzbank passt. Dennoch bleibt auch im PHEV unter dem Laderaumboden noch Platz für ein kleines Softbag, in dem sich das etwa drei Meter lange Ladekabel befindet, sowie in einer weiteren Tasche das Schnell-Ladekabel.

An der heimischen Steckdose holt sich der Niro 1.6 GDI PHEV innerhalb von dreieinhalb Stunden Strom für seine 50 bis 55 Kilometer Elektro-Normreichweite. Nach zweieinhalb Stunden werden 40 Kilometer im Fahrzeugdisplay angezeigt. Und die Angaben erweisen sich als relativ exakt. Lediglich bei stärkerem Leistungsabruf auf der Autobahn oder beispielsweise im Winter bei hohen einstelligen Minusgraden können es am Ende auch mal acht Kilometer weniger sein. Zur Effizienzsteigerung trägt unter anderem die „Driver only“-Taste der Klimaanlage bei, die die Temperierung auf den Fahrer konzentriert statt auch noch auf den (leeren) Beifahrersitz zu richten. Trotz des Zusatzgewichtes – allein die Batterie wiegt 117 Kilogramm – erfreut der Kia mit einer komfortablen Fahrwerksabstimmung, was aber auch ein wenig zu Lasten der Wankneigung geht. Bei Schrittgeschwindigkeit und bis etwa 30 km/h macht der Niro Passanten mit einem leichten Klingeln auf sich aufmerksam. Bis zu Tempo 120 kann der Niro PHEV allein mit der Kraft des 60 PS starken Zusatzmotors fahren.

Der Benziner arbeitet relativ phlegmatisch. Das ändert sich auch im manuellen Sport-Modus des Sechs-Gang-Doppelkupplunsgetriebes kaum, wo sich ein Drehzahlmesser, Ganganzeige und Schaltempfehlung ins Display drängen, der Motor etwas kerniger klingt und die Lenkung nachjustiert wird. Ohnehin fährt man ein solches Auto aber ja gebotenerweise mit einem etwas sanfteren Gasfuß, zumal der Verbrenner bei stärkeren Beschleunigungen etwas angestrengt wirkt. Wichtigste Instrumente bleiben das Ecometer mit den Feldern Charge, Eco und Power sowie die Reichweitenanzeige für die Batterie neben der Benzinuhr.

Hilfreich ist es, den Bordcomputer auf die bildliche Darstellung des Energieflusses zwischen Benziner, Elektromotor und Vorderachse einzustellen. Dabei zeigt sich, dass der Verbrennungsmotor zwischendurch auch immer wieder die Batterie ein wenig nachlädt. Daneben gibt eine „EV“-Leuchte stets Auskunft darüber, ob gerade ohne konventionellen Kraftstoff gefahren wird oder nicht. Im Schiebebetrieb hat Kia versucht, eine gute Balance zwischen Rekuperation und Weiterrollen zu finden.

Mit der Hybrid-Taste in der Mittelkonsole lässt sich auch auf dauerhaften E-Betrieb umschalten, sofern die aktuelle Kapazität der Batterie dies zulässt. Zudem hat Kia zwei spezielle Helfer an Bord: Die Coasting Guide Control leuchtet auf, wenn der Fahrer vor einer Kreuzung oder Kurve den Fuß vom Gas nehmen und das Fahrzeug rollen lassen kann. Außerdem ist das Navigationsgerät, das auch den Weg zur nächsten Ladesäule kennt, darauf eingestellt, Gefälle und Steigungen vorauszusehen. Der „Effizienz“-Assistent stellt dann das Wechselspiel zwischen Benzin- und Elekromotor auf eine möglichst optimale Nutzung ein.

4,8 bis 5,0 Liter Durchschnittsverbrauch sind im normalen Alltag mit kürzeren Autobahnetappen problemlos zu erreichen, wobei uns die Fahranalyse des Bordcomputers 49 Prozent normale Fahrweise, 47 Prozent Eco und vier Prozent dynamische Fortbewegung meldete. Bei kürzeren Strecken mit Pausen zum Nachladen, etwa an der Arbeitsstelle, sollte der Normverbrauch in spürbare Nähe rücken: Im speziellen Messzyklus für Plug-in-Hybridautos kommt der Niro auf eindrucksvolle 1,3 Liter pro 100 Kilometer.

Mit unter anderem Toter-Winkel-Warner, Spurhalteassistent, automatischem Notbremssystem, Rückfahrkamera mit Querverkehrswarner, 200-Volt-Steckdose im Fond, beheizbarem Lenkrad und adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage geizt der Niro auch nicht in Sachen Serienausstattung. Allerdings müssen dann für die Version Spirit auch fast 6000 Euro mehr als für das Grundmodell bezahlt werden. Mit Lederausstattung inklusive Sitzventilation vorne und Metalliclackierung werden sogar 40 000 Euro überschritten.

Unter dem Strich ist der Niro PHEV ein überzeugender Vertreter seiner Zunft und ein gutes Argument für den Kauf eines Plug-in-Hybrids, zumal er auch Anhänger von bis zu 1300 Kilogramm ziehen darf. Mit einem Basispreis von 32 350 Euro (ohne Umweltprämie) geht es los. AK

Daten Kia Niro PHEV Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,36 x 1,81 x 1,54
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 1580 ccm
Batterie: Lithiumionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Max. Drehmoment: 265 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
Elektr. Reichweite: 58 km
ECE-Durchschnittsverbrauch: 1,3 Liter
Effizienzklasse: A+
CO2-Emissionen: 29 g/km
Leergewicht / Zuladung: min. 1594 kg / max. 406 kg
Kofferraumvolumen: 324–1322 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Wendekreis: 10,6 m
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Garantie: 7 Jahre
Basispreis: 38 050 Euro
Testwagenpreis: 40 090 Euro

Während auf der IAA das Publikum noch die Neuheiten in den Frankfurter Messehallen betrachtet, veranstalten die Hersteller bereits die ersten Fahrpräsentationen ihrer neuen Modelle. Auch Kia, seit 1998 Teil des Hyundai-Konzerns, lässt den neuen Stonic in diesen Tagen durch Berlin rollen. Damit erweitern die Südkoreaner ihre Angebotspalette in den schnellwachsenden Markt der Kleinwagen-Crossover.

Diese Bezeichnung setzt sich zurzeit immer mehr durch, wenn die SUV-Eigenschaften der Fahrzeuge lediglich beim Design der Karosserie eine signifikante Rolle gespielt haben. Die Geländeeigenschaften sind nur noch rudimentär vorhanden, was insbesondere beim fehlenden Allradantrieb deutlich wird. Die boomenden B-Segment-SUV richten sich viel mehr an junge, urbane Käuferschichten, die das kraftvoll-markante Design vor allem aufgrund der erhöhten Sitzposition mit einer relativ niedrigen Dachlinie und sportlichen Proportionen schätzen.

Nachdem in den vergangenen Jahren häufiger die Lenkung der Kia-Modelle Anlass regelmäßiger Kritik war, ist den Koreanern mit dem neuen Stonic ein großer Schritt der Verbesserung gelungen. Der Crossover reagiert direkt und exakt auf Lenkimpulse. Auch das Fahrwerk ist voll auf europäische Vorlieben abgestimmt und bietet ein agiles Handling – selbst in Ausnahmesituationen wie einem Ausweichmanöver auf regennasser Fahrbahn. Den Fahrspaß perfekt macht vor allem der 88 kW / 120 PS starke 1,0-Liter-Turbo-Benziner, der sich durch eine beeindruckende Agilität auszeichnet. Auch seine Geräuschdämmung ist bemerkenswert, denn das Aggregat versteckt seine Besonderheit so gut, dass man kaum glauben kann, dass es seine Dynamik aus lediglich drei Zylindern erzielt. Daher rechnen die Koreaner auch damit, dass der 1.0 T-GDI die meistgefragte Motorisierung sein wird. Bei den Benzinern stehen darüber hinaus zwei Saugmotoren mit 1,2 und 1,4 Litern Hubraum (62 kW / 84 PS bzw. 73 kW / 99 PS) zur Verfügung. Hinzu kommt ein kraftvoller 1,6-Liter-Turbodiesel mit 81 kW / 110 PS, der ebenfalls einen bleibenden, guten Eindruck hinterlassen hat.

Da vielen Käufern der kleinen, urbanen SUV die individuelle Gestaltung ihres Fahrzeugs besonders wichtig ist, bieten die Koreaner für den Stonic außen wie innen so viele Individualisierungsmöglichkeiten wie kein Kia zuvor. Als Außenfarbe sind insgesamt 20 Zweiton-Kombinationen und neun einfarbige Lackierungen erhältlich, während für den Innenraum drei Pakete mit verschiedenen Farbakzenten zur Wahl stehen. Wird der Stonic mit zwei Außenfarben konfiguriert, verläuft die untere Farbe im Bereich der C-Säule als Targa-Spange über das Dach – ein witziger Einfall der Designer.

Trotz der kompakten Außenmaße genießen vor allem Fahrer und Beifahrer viel Bein- und Kopffreiheit sowie eine beeindruckende Schulterfreiheit, die in diesem Segment einen Spitzenwert darstellt. Großzügig präsentiert sich auch der Gepäckraum, der durch den höhenverstellbaren Boden zudem ausreichend variabel ist.

Das Cockpit wird den Ansprüchen der modernen Smartphone-Vernetzung absolut gerecht: Als erster Kia verfügt der Stonic ab Werk über ein Infotainmentsystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen und Smartphone-Integration (für Apple Carplay und Android Auto).

Der Stonic ist in vier Ausführungen (Edition 7, Vision, Spirit, Platinum Edition) erhältlich und bietet schon in der Basisversion neben dem Infotainmentsystem inklusive sechs Lautsprechern unter anderem Klimaanlage, Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit Spracherkennung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Start-Stopp-System und 15-Zoll-Leichtmetallfelgen. Die Topversion Platinum Edition glänzt mit einer Komplettausstattung in Lederoptik, unter anderem mit Kartennavigation, digitalem Radioempfang (DAB/ DAB+), Rückfahrkamera, Fernlichtassistent, Smart-Key, Klimaautomatik, elektrischem Glasschiebedach und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Hinzu kommen je nach Ausführung eine Reihe moderner Fahrerassistenzsysteme: wie ein autonomer Notbremsassistent mit Fußgängererkennung; Spurhalteassistent und Müdigkeitserkennung sind ab Ausstattungslinie Spirit Serie und für die anderen Versionen optional erhältlich, Spurwechselassistent und Querverkehrwarner gehören in der Topversion Platinum Edition zum Serienumfang (optional für Spirit).

Wie für alle Kia-Modelle gilt auch für den Stonic die 7-Jahre-Garantie der Koreaner. In Deutschland kommt das neue, im europäischen Kia-Designzentrum in Frankfurt entworfene Modell am 30. September in den Handel. Die Preisliste beginnt bei 13 269 Euro. Kia erwartet, dass der Stonic hinter dem Sportage und dem Cee´d Nummer drei bei den Verkaufszahlen wird. (ampnet/av)

Daten Kia Stonic 1.0 T-GDI

• Länge x Breite x Höhe (m): 4,14 x 1,76 x 1,52
• Radstand (m): 2,58
• Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
• Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
• Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500–4000 U/min
• Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
• Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sek.
• Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm): 5,0 Liter
• Effizienzklasse: B
• CO2-Emissionen: 115 g/km (Euro 6)
• Leergewicht / Zuladung: min. 1185 kg / max. 455 kg
• Kofferraumvolumen: 352–1155 Liter
• Böschungswinkel: 15,4 Grad (v.) / 30,4 Grad (h.)
• Bodenfreiheit: 183 mm
• Max. Anhängelast: 1110 kg
• Wendekreis: 10,4 m
• Bereifung: 205/55 R17 95V
• Preis: 15 454 Euro