Vorstellung Kia Pro Ceed: Symbiose aus Coupé und Kombi

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Falls Sie auf Fasanenjagd gehen möchten, dann sehen Sie sich doch mal den Pro Ceed Shooting Brake von Kia an. Ursprünglich dienten diese Shooting Brakes nämlich Jägern, die ein Fahrzeug brauchten, das mehr Platz für die Jäger-Utensilien bereit hielt als ein normaler Pkw und so wurden diese Fahrzeuge nicht selten von Hand gebaut oder wenigstens manuell modifiziert. Wie interpretiert Kia dieses klassische Thema?

Seit den 1960er Jahren findet sich unter den neuen Modellen kaum noch ein Shooting Brake. Einer der letzten Vertreter aus dieser Ära ist der berühmte Schneewittchensarg von Volvo. Der fast letzte und bei weitem exklusivste Vertreter dieser Bauart war der Aston Martin Lagonda Shooting Brake, eine Spezialanfertigung für Überbetuchte. Und dann sind da noch die Mercedes CLS und CLA Shooting Brake-Modelle, die 2012 beziehungsweise 2014 die Idee wieder belebten.

Bei Kia bringt mit dem Pro Ceed nun ein dynamisches Kombi-Coupé mit fünf Türen, dass ebenso wie seine kürzlich eingeführten Schwestermodelle der dritten Generation Ceed und Ceed Sportswagon auf der K2-Plattform steht. Der Shooting Brake ersetzt den coupéartigen Dreitürer. „Mit seiner Kombination von dynamischem Design und praktischen Qualitäten sticht er aus dem Angebot kompakter Familienautos deutlich hervor. Denn im Volumenbereich ist er der erste seiner Art, der beide Aspekte verbindet“, so Emilio Herrera, Chief Operating Officer von Kia Motors Europe.

Mit geduckter Haltung, der Kia-typischen Tigernase und abfallender Dachlinie kommt der 4,61 Meter lange, 1,80 Meter breite und nur 1,42 Meter hohe Koreaner, der in Deutschland designt und entwickelt wurde, sportlich daher. Der Pro Ceed ist 5 Millimeter länger als der Kombi und gleichzeitig 43 Millimeter niedriger. Sein Heck mit dem durchgehenden Leuchtband und der für ein Coupé steil stehenden Heckscheibe (64,2 Grad) erinnert an das des Porsche Panamera GT.

Auch im Innenraum kommt eine sportliche Atmosphäre mit schwarzem Dachhimmel, Metall-Einstiegsleisten und unten abgeflachtem Lenkrad durch. Dank des Radstands von 2,65 Meter – wie bei den anderen Ceed-Modellen – ist das Platzangebot vorne gut. Schulter- und Beinfreiheit im Fond sind beachtlich. Heranwachsende sind hier gut untergebracht, Erwachsene haben auch keinen Grund zur Klage, sofern sie keine Sitzriesen sind. Das Gepäckfach fasst mindestens 594 Liter und ist somit nur geringfügig kleiner als beim Kombi (625 Liter).

Für den Vortrieb des Pro Ceed GT-Line stehen die aus der Ceed-Baureihe bereits bekannten 1,4-Liter Turbobenziner mit 140 PS (103 kW) sowie ein 1,6-Liter-Turbodiesel, der 136 PS (100 kW) leistet parat. Leistungsstarke GT-Versionen: Sein Publikumsdebüt feiert die dritte Ceed-Variante, der Pro Ceed und der neue Ceed GT, auf dem Pariser Autosalon Anfang Oktober. Beide GT Varianten haben einen 1,6-Liter-Turbobenziner mit Direkteinspritzung unter der Haube, der 204 PS (150 kW) leistet. Sein Drehmoment-Bestwert von 265 Newtonmeter erreicht der Vierzylinder zwischen 1500 und 4500 Umdrehungen.

Die Kraft wird serienmäßig mittels einer Sechs-Gang-Schaltung auf die Vorderräder gebracht. Für Schaltfaule ist optional für alle Motoren ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich. Bei den GT-Modellen haben die Ingenieure das Fahrwerk speziell abgestimmt um einen optimalen Fahrbahnkontakt in schnellen Kurven zu gewährleisten. Alle Motoren erfüllen die Euro 6d-Temp Norm. Der Diesel ist mit SCR-Kat und die Benziner mit einem Ottopartikelfilter ausgestattet.

Anfang nächsten Jahres stehen der Pro Ceed und auch der Ceed GT beim deutschen Handel. In Europa erwartet Kia, dass sich rund 20 Prozent aller Ceed-Käufer für einen Pro Ceed entscheiden werden. Die kompakte Ceed-Baureihe ist neben dem Sportage bei Kia Bestseller. Seit der Ceed-Einführung Ende 2006 konnte der koreanische Hersteller in Europa mehr als 1,3 Millionen Ceed-Verkäufe registrieren. Dynamisch und gut ausgestattet unterwegs zu sein und weder auf Sportlichkeit noch auf Ladekapazitäten zu verzichten hat aber auch seinen Preis. Was der neue Pro Ceed, der nur in der GT-Line und GT-Version erhältlich ist, und auch der Ceed GT kosten ist allerdings noch ein Geheimnis. (ampnet/uk)

Kia Ceed Sportswagon ab sofort bestellbar

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Wenige Wochen nach dem neuen Kia Ceed geht die dritte Generation des Ceed Sportswagon an den Start. Mit 4,60 Meter ist der Kombi knapp zehn Zentimeter länger. Das Gepäckraumvolumen fasst 625 Liter. Die Motorenpalette erfüllt die Abgasnorm Euro 6d-Temp, das Fahrwerk wurde straffer abgestimmt. Mit an Bord ist nun auch ein Stauassistent. Der in Deutschland designte und entwickelte Ceed Sportwagon kann ab sofort bestellt werden. Marktpremiere ist am 29. September.

Die dreigeteilte Rücksitzbank (40:20:40, je nach Ausführung) lässt sich per Hebel vom Gepäckraum aus umklappen. Das maximale Fassungsvermögen beträgt 1694 Liter. Serienmäßig verfügt der Kombi über Ablagefächer im Gepäckraumboden sowie eine Dachreling für weitere Transport-Optionen. Erhältlich sind zudem ein Gepäckraumtrennsystem auf Schienenbasis und eine elektrische Heckklappe.

Die Antriebspalette von Ceed und Ceed Sportswagon ist identisch und umfasst fünf Motoren mit 100 bis 140 PS. Das kraftvollste Triebwerk ist ein neuer 1,4-Liter-Turbobenziner, der den Ceed Sportswagon in 8,9 Sekunden auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde beschleunigt und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h ermöglicht. Zur Wahl stehen zwei weitere Benziner – ein 1.0 T-GDI und ein 1,4-Liter-Saugmotor – sowie zwei Varianten eines neuen 1,6-Liter-Diesels. Beide Turbobenziner verfügen über einen Ottopartikelfilter, die beiden Diesel über eine Kombination von NOx-Speicherkatalysator und SCR-System. Sechsgang-Schaltgetriebe sind Standard, für den 1.4 T-GDI und den stärkeren 1.6 CRDi ist auch ein sieben-stufiges Doppelkupplungsgetriebe mit Sportmodus erhältlich.

Die Sicherheitsausstattung beinhaltet serienmäßig Frontkollisionswarner mit Notbremsassistent, aktiven Spurhalteassistent, Fernlichtassistent und Müdig-keitswarner. Zu den weiteren Assistenzsystemen, die je nach Ausführung erhältlich sind, gehören der Stauassistent, intelligentes Parksystem, Spurwechselassistent, Querverkehrwarner und Verkehrszeichenerkennung.
Der Ceed Sportswagon wird in fünf Ausführungen angeboten. Er kostet in der Einstiegsversion 1.4 Attract 16 990 Euro. (ampnet/deg)

Kia Sportage kommt mit neuer Ausstattung und Mildhybrid

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Kia hat den Sportage überarbeitet und bringt die neue Version des Kompakt-SUVs am 1. August in Deutschland auf den Markt. Als erstes Modell der Marke ist der Sportage nun mit einem Diesel-Mildhybridantrieb auf 48-Volt-Basis erhältlich. Zudem entsprechen sämtliche Motoren der Abgasnorm Euro 6d-Temp. Im Zuge der Überarbeitung wurde darüber hinaus das Design modifiziert und das Angebot an Sicherheits- und Infotainmentsystemen erweitert.

Beim Sportage 2.0 CRDi Eco-Dynamics Plus, der 185 PS (136 kW) leistet und 400 Nm Drehmoment mobilisiert, wird der 2,0-Liter-Turbodiesel durch einen Elektroantrieb unterstützt. Er beinhaltet eine 48-Volt-Batterie sowie einen 12 kW starken Startergenerator und ermöglicht das Abschalten des Verbrennungsmotors auch im Fahrbetrieb, etwa beim Ausrollen oder Bremsen. Gegenüber dem bisherigen 2.0 CRDi reduziert der Mildhybridantrieb die CO2-Emissionen je nach Ausführung um bis zu zehn Prozent (ab 138 g/km).

Neu in der Antriebspalette ist ein 1.6 CRDi, der den 1,7-Liter-Diesel ablöst und der in zwei Varianten mit 115 PS oder 136 PS angeboten wird. Bei den Benzinern sind ein 177 PS starkes 1,6-Liter-Turbotriebwerk und ein 1.6 GDI mit 132 PS erhältlich. Die drei Diesel verfügen jeweils über einen NOx-Speicherkatalysator und einen SCR-Katalysator, die beiden Benziner über einen Ottopartikelfilter. Je nach Motorisierung kann der Sportage mit Front- oder Allradantrieb bestellt werden. Standardmäßig sind alle Motoren mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. Für den 1.6 T-GDI AWD und den 1.6 CRDi 136 AWD werden siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe angeboten, der serienmäßig allradgetriebene 2,0-Liter-Diesel ist mit einer Acht-Stufen-Automatik erhältlich.
Erkennungszeichen des Modelljahrgangs 2019 sind neu gestaltete Stoßfänger, Scheinwerfer, Rückleuchten und Leichtmetallfelgen sowie seitliche Chromleisten und fünf neue Karosseriefarben. Die Sportausführung GT Line zeigt einen neuen Kühlergrill und neu gestaltete LED-Nebelscheinwerfer. Innen präsentiert sich der Sportage mit einem neuen Lenkrad und einer veränderten Instrumenteneinheit. Für den GT Line sind optional neue Ledersitzbezüge in Schwarz mit roten Nähten erhältlich.

LED-Scheinwerfer sind in der neun Frontoptik – je nach Ausführung – inbegriffen. Die Palette der Assistenzsysteme wurde um eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion, eine Rundumsichtkamera und einen Müdigkeitswarner ergänzt.
Die Basisausstattung umfasst neben Klimaanlage und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen einen Sieben-Zoll-Touchscreen, Smartphone-Integration, Rückfahrkamera, Geschwindigkeitsregelanlage, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Dämmerungssensor und beheizbare Außenspiegel. Das Einstiegsmodell Sportage 1.6 GDI Edition 7 kostet 22 490 Euro.
Die Mildhybridversion wird in den Ausführungen Spirit, GT Line und Platinum Edition angeboten. Der 2.0 CRDi Ecodynamics Plus Spirit, der serienmäßig unter anderem 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Stoffsitze mit Lederapplikationen, Sitzheizung, 8-Zoll-Kartennavigation, Premium-Soundsystem, LED-Scheinwerfer und Smart-Key bietet, kostet 38 490 Euro. (ampnet/deg)

Exklusiv: Kia Niro 1.6 GDI PHEV: Überzeugender Teilzeit-Stromer

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Die Dieseldebatte rückt alternative Antrieb im stärker in den Vordergrund. Kia hat dem großen Optima ein kompakteres und massentauglicheres Hybridmodell zur Seite gestellt. Dabei griffen die Koreaner nicht auf eine bestehende Baureihe zurück, wie es vielfach üblich ist (auch im Hause selbst), sondern entwickelten mit dem Niro ein eigenständiges Modell. Das gibt es als klassischen Hybrid ohne Stecker und als Plug-in-Hybrid sowie bald auch noch als reines Elektroauto.

Beim Design entschied sich Kia für einen Crossover, schließlich werden die auch in der Kompaktklasse immer beliebter. Schwarz abgesetzte Radkästenkanten, vertikale Luftschlitze vorne, ein Dachspoiler und ein großer Heckdiffusor mit angedeutetem Unterfahrschutz sind einige Merkmale des eher rundlich gestylten Niro. Das kompakte Fahrzeug (4,36 Meter Länge) überzeugt durch ausreichenden Platz im gefällig, wenn auch nicht sonderlich aufregend gestalteten Innenraum. Das Armaturenbrett ist im oberen Bereich unterschäumt und modischen Klavierlack gibt’s auch. Die Cupholder in der Mittelkonsole kapitulieren auch nicht vor 0,7-Liter-Flaschen. Die hinteren Sitze liegen ein wenig tief, sorgen aber für ausreichend Luft nach oben, und auch an Beinfreiheit herrscht hinten kein Mangel.

Trotz des steilen Hecks ist die rückwärtige Sicht wegen der üppigen C-Säule recht eingeschränkt. Die Rückenlehnen lassen sich geteilt umklappen. Dort wo bei anderen Autos das Unterflurfach im Kofferraum sitzt, befindet sich beim Niro Plug-in Hybrid die Batterie. Das kostet gegenüber dem Niro Hybrid ohne Stromanschluss knapp 110 Liter Gepäckvolumen, weil bei ihm die E-Einheit unter die Rücksitzbank passt. Dennoch bleibt auch im PHEV unter dem Laderaumboden noch Platz für ein kleines Softbag, in dem sich das etwa drei Meter lange Ladekabel befindet, sowie in einer weiteren Tasche das Schnell-Ladekabel.

An der heimischen Steckdose holt sich der Niro 1.6 GDI PHEV innerhalb von dreieinhalb Stunden Strom für seine 50 bis 55 Kilometer Elektro-Normreichweite. Nach zweieinhalb Stunden werden 40 Kilometer im Fahrzeugdisplay angezeigt. Und die Angaben erweisen sich als relativ exakt. Lediglich bei stärkerem Leistungsabruf auf der Autobahn oder beispielsweise im Winter bei hohen einstelligen Minusgraden können es am Ende auch mal acht Kilometer weniger sein. Zur Effizienzsteigerung trägt unter anderem die „Driver only“-Taste der Klimaanlage bei, die die Temperierung auf den Fahrer konzentriert statt auch noch auf den (leeren) Beifahrersitz zu richten. Trotz des Zusatzgewichtes – allein die Batterie wiegt 117 Kilogramm – erfreut der Kia mit einer komfortablen Fahrwerksabstimmung, was aber auch ein wenig zu Lasten der Wankneigung geht. Bei Schrittgeschwindigkeit und bis etwa 30 km/h macht der Niro Passanten mit einem leichten Klingeln auf sich aufmerksam. Bis zu Tempo 120 kann der Niro PHEV allein mit der Kraft des 60 PS starken Zusatzmotors fahren.

Der Benziner arbeitet relativ phlegmatisch. Das ändert sich auch im manuellen Sport-Modus des Sechs-Gang-Doppelkupplunsgetriebes kaum, wo sich ein Drehzahlmesser, Ganganzeige und Schaltempfehlung ins Display drängen, der Motor etwas kerniger klingt und die Lenkung nachjustiert wird. Ohnehin fährt man ein solches Auto aber ja gebotenerweise mit einem etwas sanfteren Gasfuß, zumal der Verbrenner bei stärkeren Beschleunigungen etwas angestrengt wirkt. Wichtigste Instrumente bleiben das Ecometer mit den Feldern Charge, Eco und Power sowie die Reichweitenanzeige für die Batterie neben der Benzinuhr.

Hilfreich ist es, den Bordcomputer auf die bildliche Darstellung des Energieflusses zwischen Benziner, Elektromotor und Vorderachse einzustellen. Dabei zeigt sich, dass der Verbrennungsmotor zwischendurch auch immer wieder die Batterie ein wenig nachlädt. Daneben gibt eine „EV“-Leuchte stets Auskunft darüber, ob gerade ohne konventionellen Kraftstoff gefahren wird oder nicht. Im Schiebebetrieb hat Kia versucht, eine gute Balance zwischen Rekuperation und Weiterrollen zu finden.

Mit der Hybrid-Taste in der Mittelkonsole lässt sich auch auf dauerhaften E-Betrieb umschalten, sofern die aktuelle Kapazität der Batterie dies zulässt. Zudem hat Kia zwei spezielle Helfer an Bord: Die Coasting Guide Control leuchtet auf, wenn der Fahrer vor einer Kreuzung oder Kurve den Fuß vom Gas nehmen und das Fahrzeug rollen lassen kann. Außerdem ist das Navigationsgerät, das auch den Weg zur nächsten Ladesäule kennt, darauf eingestellt, Gefälle und Steigungen vorauszusehen. Der „Effizienz“-Assistent stellt dann das Wechselspiel zwischen Benzin- und Elekromotor auf eine möglichst optimale Nutzung ein.

4,8 bis 5,0 Liter Durchschnittsverbrauch sind im normalen Alltag mit kürzeren Autobahnetappen problemlos zu erreichen, wobei uns die Fahranalyse des Bordcomputers 49 Prozent normale Fahrweise, 47 Prozent Eco und vier Prozent dynamische Fortbewegung meldete. Bei kürzeren Strecken mit Pausen zum Nachladen, etwa an der Arbeitsstelle, sollte der Normverbrauch in spürbare Nähe rücken: Im speziellen Messzyklus für Plug-in-Hybridautos kommt der Niro auf eindrucksvolle 1,3 Liter pro 100 Kilometer.

Mit unter anderem Toter-Winkel-Warner, Spurhalteassistent, automatischem Notbremssystem, Rückfahrkamera mit Querverkehrswarner, 200-Volt-Steckdose im Fond, beheizbarem Lenkrad und adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage geizt der Niro auch nicht in Sachen Serienausstattung. Allerdings müssen dann für die Version Spirit auch fast 6000 Euro mehr als für das Grundmodell bezahlt werden. Mit Lederausstattung inklusive Sitzventilation vorne und Metalliclackierung werden sogar 40 000 Euro überschritten.

Unter dem Strich ist der Niro PHEV ein überzeugender Vertreter seiner Zunft und ein gutes Argument für den Kauf eines Plug-in-Hybrids, zumal er auch Anhänger von bis zu 1300 Kilogramm ziehen darf. Mit einem Basispreis von 32 350 Euro (ohne Umweltprämie) geht es los. AK

Daten Kia Niro PHEV Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,36 x 1,81 x 1,54
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 1580 ccm
Batterie: Lithiumionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Max. Drehmoment: 265 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
Elektr. Reichweite: 58 km
ECE-Durchschnittsverbrauch: 1,3 Liter
Effizienzklasse: A+
CO2-Emissionen: 29 g/km
Leergewicht / Zuladung: min. 1594 kg / max. 406 kg
Kofferraumvolumen: 324–1322 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Wendekreis: 10,6 m
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Garantie: 7 Jahre
Basispreis: 38 050 Euro
Testwagenpreis: 40 090 Euro

Vorstellung Kia Picanto: Neuer Topmotor und X-Line für kleinen Koreaner

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Die dritte Generation des kleinen Kia Stadtflohs kam im April vergangenen Jahres auf den Markt. Neben den bereits bekannten fünf Ausstattungslinien Attract, Edition 7, Dream Team, Spirit und GT Line ist der Picanto ab sofort auch in der X-Line-Version in Kombination mit einem 100 PS starken Dreizylinder-Motor erhältlich. Der Turbobenziner ist der Top-Ausstattung X-Line und der GT-Line vorbehalten.

Im Vergleich zu den Basis-Picantos ist der 3670 Millimeter lange X-Line um 70 Millimeter gestreckt worden. In der Breite hat er um 30 Millimeter (1625 mm) und in der Höhe um 15 Millimeter (1500 mm) zugenommen. Der Fünftürer mit seinem Unterfahrschutz und den neuen Stoßfängern ist äußerlich auf SUV getrimmt und reiht sich in das boomende Segment der kleinen Crossover ein.

Einmal Platz genommen findet man dank des höhenverstellbaren Fahrersitzes schnell die geeignete Position. Nur die Beinauflage der Sitze könnte etwas länger sein. Positiv aufgefallen ist der höhenverstellbare Gurt. Das Cockpit mit seinen gut ablesbaren Instrumenten und im X-Line serienmäßigen Sieben-Zoll-Touchscreen ist übersichtlich gestaltet. Insgesamt bietet der Knirps reichlich Platz – besonders im Fond ist die Kopffreiheit zu erwähnen. Und auch das Kofferraumvolumen mit 255 bis maximal 1.010 Liter kann sich sehen lassen.

Für den Picanto stehen jetzt zwei Ein-Liter-Dreizylinder mit 67 PS beziehungsweise 100 PS sowie ein 1,2-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 84 PS zur Wahl. Der neue Turbodirekteinspritzer leistet 100 PS und erreicht sein maximales Drehmoment von 172 Newtonmeter (Nm) zwischen 1500 und 4000 Umdrehungen. In 10,1 Sekunden bringt er den Crossover-Zwerg auf Tempo 100 und kapituliert bei einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Sein Normverbrauch wird vom Hersteller mit 4,5 Litern angegeben. Unser Verbrauch bei einer ersten Testfahrt im Taunus lag um zwei Liter über den Herstellerangaben.

Die Kraft wird dabei mittels eines Fünf-Gang-Getriebes, das sich knackig schalten lässt, auf die Vorderräder gebracht. Mit dem rund 1100 Kilo schweren Asphaltcowboy ist man nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch auf kurvigen Landstraßen und der Autobahn flott unterwegs. Der Motor ist insgesamt spritzig, hört sich zwar zunächst etwas kernig an, läuft dann aber recht kultiviert.

In Sachen Ausstattung, Sicherheit und Komfort lässt die Topversion X-Line so gut wie keine Wünsche übrig. So sind neben sieben Airbags und dem erwähnten Touchscreen eine Klimaautomatik, Lederausstattung, Rückfahrkamera, eine induktive Ladestation für Smartphones, Geschwindigkeitsregelanlage und -Begrenzer selbstverständlich serienmäßig an Bord. Ebenso wie die Sitzheizung vorne, das beheizbare Lenkrad und die Nebelscheinwerfer. In der Optionenliste für den X-Line stehen lediglich ein autonomer Notbremsassistent (490 Euro) und ein Navigationssystem (590 Euro).

Insgesamt erwartet Kia Deutschland für 2018, dass sich hierzulande rund zehn Prozent der Picanto-Käufer für den 1,0 T-GDI X-Line entscheiden. Die Preise beginnen bei 15 790 Euro für den 1,0 T-GDI GT Line und der X-Line ist ab 16 990 Euro zu haben. (ampnet/uk)

Daten Kia Picanto 1,0 T-GDI X-Line

Länge x Breite x Höhe (m): 3,67 x 1,63 (o. Spiegel) x 1,50
Radstand (m): 2,40
Motor: Dreizylinder-Turbobenziner, 998 ccm
Leistung: 74 kW / 100 PS bei 4500 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500-4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,1 Sek.
Verbrauch (nach EU-Norm): 4,5 Liter
CO2-Emissionen: 104 g/km
Leergewicht 1020-1101 kg / Zuladung ohne Fahrer 441 kg
Kofferraumvolumen: 255 Liter, max. 1010 Liter
Wendekreis: 9,4 m
Basispreis: 16 990 Euro

Fahrbericht Kia Stonic 1.0 T-GDI 120: Jugendlich frisch

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Hyundai verbreitet immer wieder gerne, dass für viele Käufer in Deutschland das Design einer der Hauptgründe für ein Auto der Marke ist. Das will sich die Konzerntochter Kia offensichtlich nicht länger zweimal sagen lassen und hat diesbezüglich mächtig aufgeholt. Zu den neuen Schmuckstücken gehört neben dem Topmodell Stinger auch der Stonic. Der B-Segment-SUV ist adrett eingekleidet und strahlt eine jugendliche Frische aus.

Kein Massenhersteller kann es sich heute leisten, ohne SUV dazustehen. Besser noch sind gleich zwei oder drei. Nach der weiten Verbreitung in der Ober- und dann in der Mittel- und Kompaktklasse haben die Sports Utility Vehicle längst das Kleinwagensegment erreicht, wo sie fröhliche Urstände feiern und mittlerweile Kombis und Minivans so gut wie abgelöst haben.

4,14 Meter misst der Stonic in der Länge. Trotz seiner SUV-Attribute sehen wir in ihm eher einen Crossover. Dafür spricht nicht zuletzt die relativ normale Sitzhöhe, und so sieht es auch Kia selbst. Hinten bietet der Stonic einen eher beengten Zustieg, den die breiten Seitenschweller zusätzlich erschweren, die Beinfreiheit ist aber akzeptabel und die Kopffreiheit sogar erstaunlich. Bei der Schulterfreiheit reklamiert Kia sogar Segment-Bestwerte. Sehen lassen kann sich auf jeden Fall auch das 352 Liter große Gepäckabteil.

Topmotorisierung ist der 1.0 T-GDI 120. Zwar darf ab 1600 Umdrehungen in der Minute bereits wieder zum Schalthebel gegriffen werden, doch insbesondere fünfter und sechster Gang sind recht lang übersetzt. So dürfen es vor dem Wechsel der Getriebestufen gerne über 3000 Touren sein, zumal das Ein-Liter-Aggregat oberhalb von 2600 U/min noch einmal befreiter durchzieht. Der Turbo des kleinen Dreizylinders gibt allerdings ein unterschwelliges Pfeifen von sich, das selbst dem 13-jährigen Filius sofort auffällt. Ebenfalls zu den etwas weniger angenehmen Eigenschaften des Stonic gehört der sofort nach dem Drücken des Startknopfs Alarm schlagende Gurtwarner. Ähnlich aufdringlich ist der Piepton des aufpreispflichtigen, aber zum Glück abschaltbaren Spurverlassenswarners. Zu den weiteren verfügbaren Helferlein des Stonic zählen ein Aufmerksamkeitsassistent sowie ein Seiten- und der Frontkollisionswarner.

Die Schaltung ist nicht sonderlich weich, die Gassenführung jedoch exakt. Gleiches gilt umgekehrt für die Lenkung. Sie fühlt sich zwar etwas schwammig an, arbeitet aber ebenfalls präzise. Die Federung ist eher straff, ohne unkomfortabel zu sein. Lediglich auf kurze Stöße reagiert sie recht ruppig, dafür hält sich die Wankneigung des Stonic in erfreulichen Grenzen. Die Sitze sind bequem, ihr Seitenhalt akzeptabel, und das Kurvenlicht glänzt durch erfreulich frühes Ansprechverhalten.

Die Türverkleidung und das Armaturenbrett täuschen geschickt Softtouch vor, sind aber klassenüblich aus hartem Kunststoff. Ebenso in unserem Fall zu finden sind ein anthrazitfarbenes Dashboard mit Chromspange für die beiden mittleren Lüftungsdüsen und dem dazwischen liegenden Display fürs Infotainment. Der Sieben-Zoll-Bildschirm ist hoch genug platziert und auch ganz leicht zum Fahrer gedreht. Die Rückfahrkamera mit auf Wunsch erhältlichem Querverkehrswarner liefert bei trockenem Wetter gestochen scharfe Bilder, schwächelt aber ein wenig bei Nässe und in der Dunkelheit. Das unten abgeflachte und beheizbare Lederlenkrad mit Ziernähten weist in den Speichen gerade noch akzetable zwölf Tasten und Wippschalter auf.

Vor der Gangschaltung bietet der Stonic ein großes Fach und eine kleinere gummierte Ablage, einen beleuchteten USB-Anschluss, Aux-Eingang und 12-Volt-Steckdose. Davor finden sich die Tasten für die dreistufige Sitz-, die Lenkradheizung und zum Deaktivieren der Stopp-Start-Automatik. Die Mittelarmlehne ist verschiebbar und überspannt ein mittelgroßes Fach, die beiden Cupholder sind tief genug platziert, damit kleinere Flaschen oder Dosen beim Schalten nicht stören. Ein grau abgesetztes Inlet in der Türinnenseite beherbergt Griff und Lautsprecher. Designerisch gefällt das Hantel-förmig gestaltete Bedienpanel der Klimaanlage mit zwei Drehknöpfen an den Enden und darunterliegenden Tasten, bei denen Heck- und Frontscheibenheizung noch einmal extra hervorgehoben sind. Apropos Heizung, sie erweist sich als erfreulich leistungsstark.

Der farbenfrohe Stonic spricht vor allem eine jüngere Zielgruppe an. Gleich 29 verschiedene Außenlackierungen, davon die meisten zweifarbig, und drei Farbpakete für das Interieur offeriert Kia der Kundschaft. In der Kombination Floridagelb Metallic und Auroraschwarz Metallic für die Karosserie und in der zweithöchsten Ausstattungsstufe „Spirit“ sowie der Topmotorisierung landete unserer Testwagen mit Extras wie Navi und Technologiepaket bei 24 320 Euro. Mit eingeschlossen sind im Preis sieben Jahre Garantie – immer noch einzigartig. (ampnet/jri)

Daten Kia Stonic 1.0 T-GDI Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,14 x 1,76 x 1,52
Radstand (m): 2,58
Motor: R3-Benziner, 998 ccm, Turbo, Direkteinspritzung
Leistung: 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 172 Nm bei 1500–4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,3 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter
Effizienzklasse: B
CO2-Emissionen: 115 g/km (Euro 6)
Leergewicht / Zuladung: min. 1185 kg / max. 455 kg
Kofferraumvolumen: 352–1155 Liter
Böschungswinkel: 15,4 Grad (v.) / 30,4 Grad (h.)
Bodenfreiheit: 183 mm
Max. Anhängelast: 1110 kg
Wendekreis: 10,4 m
Bereifung: 205/55 R17 95V
Basispreis: 21 890 Euro
Testwagenpreis: 24 320 Euro

Exklusiv: Fahrbericht Kia Optima Sportswagon: Auf die sanfte Tour

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In Europa einen Kombi am Start zu haben, ist für Autohersteller, die auf sich halten, ein Muss. Im Gegensatz zu den beiden anderen Weltregionen mit großer Pkw-Nachfrage – Nordamerika und China – sind die Familienlaster zwischen Spitzbergen und Sizilien so beliebt, dass von einzelnen Typen mehr verkauft werden, als vom Limousinen-Pendant. Kia hat diese Tatsache so ernst genommen, dass die Marke ihr stärkstes Modell als Kombi anbietet, den Kia Optima Sportswagon.

Kein Zweifel: Seit der ehemalige Audi-Designer Peter Schreyer bei Kia die Linie vorgibt, hat die Marke einen atemberaubenden Wandel hingelegt. Die Autos haben Wiedererkennungswert und Charakter, was sich in immer neuen Verkaufsrekorden niederschlägt. Die Kombi-Variante des Kia Optima errang vergangenes Frühjahr sogar eine Auszeichnung des Internationalen Forums Design (IF). Als Kombi und als GT-Sondermodell fährt der 4,86 Meter lange Fünftürer deswegen wohl noch etwas selbstbewusster ins Bild.

Beim Optima bietet der Hersteller sowohl Benzin-, als auch Diesel- sowie einen Hybridantrieb an. Bei einem leichten Übergewicht zugunsten des Selbstzünders in den Zulassungszahlen des vergangenen Jahres lag es nahe, sich mit dieser Variante näher zu beschäftigen. Allerdings bestellen die Kunden auch zu mehr als zehn Prozent teilverstromte Versionen des Mittelklasse-Wagens. Die optisch frisierte Sportlichkeit der „GT-Line“ und die Verwendung des in Übersee gebräuchlichen Begriffs „Sportswagon“ leiten jedoch ein wenig in die Irre: Der Diesel verfügt über rund 100 PS weniger als der GT-Benziner, was die Erwartungen an Erlebnisse aus der Welt der Dynamik etwas dämpft.

Die 104 kW / 141 PS, die der 1,7 Liter große Vierzylinder bereitstellt, werden von einem Doppelkupplungsgetriebe portioniert, für das Kia 2000 Euro Aufgeld verlangt. Beim Drehmoment ist der Unterschied zum Zweiliter-Turbobenziner nicht so gewaltig wie bei der Leistung. Mit 340 Newtonmeter ab 1750 Umdrehungen liegt der Selbstzünder im Mittelfeld der vergleichbaren Antriebe anderer Hersteller. Die mit diesem Potenzial zu bewegende Masse gibt der Hersteller mit 1635 bis 1770 kg an, im Falle des Testfahrzeugs waren es genau 1660 Kilo. Wer einen Blick in den Motorraum wirft, stellt zufrieden fest, dass Gasdruckfedern die Haube halten, ein Detail, auf das aus Kostengründen anderswo gern verzichtet wird.

Elegant geschnitten und von gekonnter Raumaufteilung präsentiert sich die Karosserie des Optima-Sportswagon. Bis zur B-Säule ist die identisch mit der Limousine, die GT-Line gibt sich durch 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235/45-Reifen sowie einen Dachkantenspoiler zu erkennen. Ferner kommt ein Sport-Heckstoßfänger mit integriertem Diffusor sowie ovalen Auspuffendrohren links und rechts zum Einsatz. Weitere Merkmale der GT-Line sind automatisches Einparksystem, elektrische Heckklappe, Navigations- und Soundsystem, LED-Scheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht und Fernlichtassistent, Sportsitze vorn und eine Scheinwerferreinigungsanlage.

Der aktuelle Optima ist bereits die vierte Generation der Kia-Mittelklasse in Europa, aber die erste, die es nicht nur als Stufenhecklimousine, sondern auch als Kombi gibt. Das Gepäckraumangebot im Heck ist üppig: 552 bis 1686 Liter (bei umgelegten Rücksitzlehnen) sind nutzbar. Die Ladetiefe misst fast 1,90 Meter und die Ladekante ist mit 60 Zentimetern erfreulich niedrig. Serienmäßig ist das Abteil mit einem praktischen Schienensystem sowie einem Trennnetz ausgestattet.

In der zweiten Reihe herrscht ein großzügiges Raumangebot. Selbst, wenn die Passagiere auf den vorderen Plätzen ihre Sitzschienen komplett ausnutzen, reicht die Beinfreiheit hinten für bequemes Reisen. Und obwohl das Dach sich zum Heck hin abwärts neigt, bleibt genügend Kopffreiheit. Nur die hinteren Kopfstützen sind etwas kurz geraten. Mit der wohnlichen Möblierung kann der Sportwagon ebenfalls punkten.

Wer das Wohlbefinden der Insassen steigern will, kann sich ein Luxus-Sitzpaket bestellen, das für 790 Euro Aufpreis Vordersitze mit Ventilationsfunktion zur Kühlung, einen achtfach elektrisch einstellbaren Beifahrersitz sowie Sitzheizung hinten mitbringt. Pfiffiger Weise hat Kia diese Option jedoch an ein Technik-Paket gekoppelt, das je nach gewählter Getriebeart 850 oder 1690 Euro kostet. Im Letztgenannten werden Rundumsichtkamera, Spurwechselassistent, Querverkehrwarner, adaptives Fahrwerk sowie adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inklusive Frontkollisionswarner und Notbremsassistent mitgeliefert.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, die verwendeten Materialien hochwertig. Alles ist sauber verarbeitet und so braucht man den Vergleich mit einheimischen Produkten nicht zu scheuen. Auch der Geräuschkomfort ist sehr ordentlich, bei 100 km/h wurden im Innenraum lediglich 67 Dezibel gemessen. Die roten Kontrastnähte an Sitzen, Lenkradkranz und dem Schalthebelbalg sind Bestandteil der GT-Line und bringen ein bisschen sportliches Flair in den Innenraum. Beim Rangieren freut man sich über die gute Sicht nach hinten und für den Fall, dass man 990 Euro für das Panorama-Glasdach übrig hat, auch über den hellen Innenraum.

Die Freude wäre wohl noch größer, würde der vergleichsweise kleine Diesel besser zu dem gut ausgestatteten Reisewagen passen. 104 kW / 141 PS sind eben nicht alle Welt und entsprechend mühsam geht es zu, wenn man einmal zügig auf Tempo kommen möchte. Die Frage liegt nahe, ob nicht vielleicht ein Zweiliter-Diesel, wie er zum Beispiel im Modell Sportage Verwendung findet, die bessere Alternative gewesen wäre. Bis zu einem Gesamtgewicht von 2150 Kilogramm darf der Sportswagon beladen werden. Man mag sich gar nicht vorstellen, wie es dann um das Temperament bestellt ist. Sagen wir es positiv: Sanft geht es vorwärts, wenn der rechte Fuß sich senkt.

Am Schaltkomfort des Doppelkupplungsgetriebes gibt es nichts zu tadeln, jedoch kann es auch nicht die Anstrengung kaschieren, die es kostet, die Fuhre in Schwung zu bringen. Das adaptive Dämpfersystem macht seine Sache dagegen gut, der Federungskomfort kann selbst verwöhnte Autofahrer zufrieden stellen. Die Lenkung wünschte man sich etwas direkter und rückmeldefreudiger. Eingedenk der Mühsal des Motors ist es keine Überraschung, dass der werksseitig ermittelte Verbrauchswert deutlich verfehlt wird. Zwar ist das Testergebnis von 6,3 Litern/100km gemessen an Raum- und Ausstattungsangebot durchaus kein schlechter Wert, aber wer 4,6 Liter ins Datenblatt schreibt, muss sich nicht wundern, wenn Kunden dies als Maßstab nehmen.

Fazit: Der Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi ist das richtige Auto mit dem falschen Motor. Der Kombi bietet reichlich Platz für Passagiere und Gepäck, ein hohes Ausstattungsniveau und solide Verarbeitung, dazu entspannten Fahrkomfort und zeitgemäße Konnektivität. Die GT-Line weckt mit ihrer Optik Erwartungen an einen Hauch von Sportsgeist. Den zu genießen, muss aber den Besitzern des „echten“ GT-Modells vorbehalten bleiben. (ampnet/afb)

Daten Kia Optima Sportswagon 1.7 CRDi DCT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,86 x ,186 x 1,47
Radstand (mm): 2,81
Motor: R4-Turbodiesel, 1685 ccm
Leistung: 104 kW / 141 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 340 Nm bei 1750 U/min
Vorderradantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 11,1 Sek.
Verbrauch (nach EU-Norm): 4,6 Liter
Testverbrauch: 6,3 Liter
CO2-Emissionen: 120 g/km
Leergewicht (inkl. Fahrer 75 kg)/ Zuladung: 1625 – 1770 kg / 515 kg
Kofferraumvolumen: 552 bis 1686 Liter
Felgen-/Reifengröße: 7,5J 18 / 235/45 R 18
Max. Anhängelast: 750 kg ungebremst
Basispreis: 39 090 Euro
Testwagenpreis: 42 320 Euro