Praxistest Kia Ceed GT 7DCT: Den will man selbst schalten

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Weißer Lack, rote Streifen, dunkle Felgen: Ein Rezept das im Grunde immer dann zündet, wenn sportliche Qualitäten gefragt sind. Darauf verstehen sich alle Hersteller mit Modellen à la GTI, GT-R, Type R und Co. Auch unser Kia Ceed GT ist in der Farbkombination eingetroffen, wohl um den Anspruch der Koreaner im Kompaktsegment zu verdeutlichen. Aber will Kia diesen Größen wirklich zu Leibe rücken?

Wo selbst die downsizing-verliebten Wolfsburger mit einem 2,0-Liter-Triebwerk durchstarten, ist Kia mit 1,6 Litern unterwegs. Der 204 PS starke Vierzylinder mit Turboaufladung lässt den Ceed GT damit eher zu einer Konkurrenz für den Polo GTI, denn zum klassengleichen Golf GTI erscheinen. Das muss nicht stören, wenn die Preisgestaltung passt: Immerhin 31.000 Euro kostet der Kia mit dem Sieben-Gang-DCT und einigen Extras, die freilich noch aufgerundet werden können. Ein Golf GTI kostet etwa 5000 Euro mehr.

Fürs Geld und die guten Garantiebedingungen kann die Marke mittlerweile auch enorm viel Auto bieten: Selten fühlt man sich in einem Innenraum so gemütlich aufgehoben wie in dem eines Kia. Wenige scharfe Kanten, klassische Formen und ein einfaches Bedienkonzept sprechen generell auch für den Ceed. In der GT-Ausstattungsvariante ist freilich alles angerichtet, was Korea derzeit im Kompaktmodell anbieten kann. Dazu gehören auch Sportsitze mit gutem Seitenhalt und angenehmer Polsterung. Die Verarbeitung überzeugt, auch das Infotainmentsystem kann mit simpler Bedienung, guter Auflösung sowie einem runden und sauberen HiFi-Sound begeistern. Hier kommen deutsche Hersteller im Klassenvergleich meist kälter und krosser an. Für Musikfans und Gemütlichsitzer ist der Kia daher schonmal eine Empfehlung.

Doch die wahre Musik schlummert beim Ceed GT unter der Haube. Mit 204 PS aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo werden die Vorderräder nach klassischer Hot-Hatch-Marnier angetrieben. Der zeigt sich in seiner Charakteristik standhaft, baut früh Ladedruck auf und fährt sich einfach instinktiv. Durch das Drehmoment von 265 Newtonmetern werden die gut 1400 Kilogramm auch in hohen Gängen gut angeschoben. Im Normalmodus lässt sich der Koreaner schön kräftig durch die Innenstädte gleiten und am Ortsausgang sorgt der Sportmodus für eine Prise mehr Spaß. Der Ceed GT nimmt dann deutlich schneller Gas an, liegt satter und schaltet härter.

Das Geschehen nimmt auch akustisch schöne Formen an, die sich vor allem in einem glatten, sonoren Sound äußern, der sich bis zum Klimax am Drehzahlband immer bulliger aufbläst. Die Abgasanlage bleibt beim 7-DCT-Modell aber leider hinter ihrem Potential zurück. Im Hyundai i20 N durften wir die gleiche Kombination aus Motor und Klappenauspuff genießen, die sich je nach Gaspedalstellung, Gang und Gefälle wie ein Intrument spielen ließ. Dieser Zugriff fehlt beim Doppelkupplungsgetriebe ebenso wie das gewohnt knackige Schaltgefühl der manuellen Kia-Modelle. Zwar sind optional auch Schaltwippen mit an Bord, die jedoch viel zu lange Schaltvorgänge präsentieren.

Die Freunde des sportlichen Herumkurvens dürften mit einem Schaltgetriebe besser bedient sein, zudem spart es auch ein paar Goldtaler bei der Anschaffung – denn einen Ceed GT mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe gibt es seit März 2021 nur noch gebraucht. Ansonsten zeigt sich der Ceed GT mit einem Sprint von null auf Tempo 100 km/h in 7,4 Sekunden solide. Bis zu 225 km/h schafft er auf der Autobahn und bleibt dabei ruhig und stabil. Damit ist er im täglichen Gebrauch noch immer schneller als die meisten anderen Fahrzeuge auf der Straße. Mit neun Litern im sportlichen Mittel ist der Ceed GT beim Verbrauch klassentypisch aufgestellt. Vielfahrer (also die einzige Gruppe, der das DCT zu empfehlen ist) bekommen ihn bis auf 7,5 Liter herunter.

Fahren im Ceed GT gelingt instinktiv auch bei schnellen Passagen: Die Lenkung ist präzise, kurz genug übersetzt und bietet gute Rückstellkräfte. Die Bremsen lassen sich gut dosieren und verzichten auf plötzliche Reaktionen wie es bei Volkswagen-Konzernmodellen häufig der Fall ist. Statt direkt im ABS zu stehen, verzögert der GT gleichmäßig und mit Reserven. In Verbindung mit dem munteren Antrieb und der Achsgeometrie reicht es schon, den Sportmodus einzuschalten um Spaß zu haben. Kia lässt auch hier Raum für den eigenen Fahrstil und fährt das Stabilitätsprogramm nur dann dazwischen, wenn man es braucht. Das ist selten der Fall, da sich der Ceed GT unter seiner modernen Tigernase wie ein urtypischer Kompaktsportler verhält. Dazu gehört leider auch, dass er über kein Sperrdifferential verfügt und am Heck nur wenig nachkommt.

Fazit: Der Kia Ceed GT ist ein grundsolider Hot Hatch, der Fans der alten Garde bietet, was sie sonst bei gleicher Leistung und Größe eher in Frankreich hätten kaufen müssen. Der Vier-Zylinder-Turbomotor liefert eine solide Vorstellung ab und hat noch Overboost-Potential bis zu 305 Newtonmetern, das im i20 N ebenfalls per Software zum Einsatz kommen kann. Der Kia ist vom Prinzip her die familientaugliche Alternative zum Hyundai i20 N und die betriebsgünstigere Alternative zum i30 N. Wer sich bei der Konzernschwesterr also nicht entscheiden kann und mehr Komfort im Alltag sucht, hat den Kia als goldene Mitte zur Auswahl. (aum/Dennis Gauert)

Daten Kia Ceed GT 1.6 T-GDI 7DCT

Länge x Breite x Höhe (m): 4,33 x 1,80 x 1,44
Radstand (m): 2,65
Antrieb: 4-Zyl.-Benziner, 1598 ccm, Turbo, Vorderradantrieb, 7-Gang-DCT
Leistung: 204 PS (150 kW) bei 6000 U/min
Max. Drehmoment: 265 Nm ab 1500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 7,4 Sek.
WLTP-Verbrauch: 6,5 Liter
Testverbrauch: 9 Liter
Effizienzklasse: F
CO2-Emissionen: 147 g/km (Euro 6d)
Leergewicht / Zuladung: min. 1413 kg / max. 457 kg
Max. Anhängelast: 1410 kg
Kofferraumvolumen: 395–1291 Liter
Wendekreis: 11,3 m
Bereifung: 225/40 ZR 18
Grundpreis: 31.009 Euro

Praxistest Kia Sorento PHEV: Lounge-Erlebnis mit Umweltabzeichen

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Nach Diesel und Hybrid-Benziner fährt Kias SUV-Flaggschiff nun auch mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, der den gewichtigen Brocken zum säuselnden Riesen mit Umweltabzeichen werden lässt. Die elektrische Reichweite des 265 PS (195 kW) starken Topmodells ist zwar deutlich vor den angegebenen 57 Kilometern entfernt, doch auch als Hybridfahrzeug lässt sich der Zweitonner durchaus sparsam bewegen. Dazu gibt es ein hochwertiges Interieur plus luxuriöser Ausstattung, die sich sogar unter hochpreisigen Wettbewerbern sehen lassen kann – inklusive einer Funktion, auf die sämtliche Premium-Platzhirsche bis heute nicht gekommen sind.

Gemeint ist die Taste „Driver Only“ neben dem Temperatur-Kippschalter, die auf Wunsch das Gebläse auf der Beifahrerseite abstellt und damit auch das Gemaule zugempfindlicher Zeitgenossen von rechts – was neben dem sensorischen den kommunikativen Komfort an Bord enorm steigert. Überhaupt ist Wohlfühlatmosphäre das Aushängeschild der nunmehr vierten Generation des Kia-Flaggschiffs. Die Materialien hinterlassen einen hochwertigen und sauber verarbeiteten Eindruck, auch wenn das Interieur mit seinen vielen Tasten, Knöpfen und Reglern zunächst etwas überladen scheint. Bei genauerem Hinsehen jedoch sortiert sich alles intuitiv am richtigen Ort.

Vor allem der große flache Drehregler für die Fahrstufenwahl wächst schnell an die Hand. Vorne thront man auf dick gepolsterten, beheiz- und belüftbaren, Nappa-Ledersesseln (Ausstattung Platinum). Letzteres gilt auch für die variabel verschiebbaren Rücksitze, die mit üppiger Kopf- und Kniefreiheit punkten. Und trotz Elektroantrieb und zusätzlichem Akku bleiben dem 4,81 Meter langen Sorento Plug-in-Hybrid dank neuer SUV-Plattform dahinter immer noch 898 Liter Gepäckraum, der sich durch asymmetrisches Umklappen der der Lehnen auf maximal 2100 Liter erweitern lässt.

Dazu verwöhnte unser in Snow White Pearl (920 Euro) lackierte Testwagen neben einer Armada an Assistenzsystemen und Komfort-Features wie Head-up-Display, elektrischer Heckklappe und Bose Surround-Sound-System mit vielen cleveren Ideen. Allen voran dem aktiven Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, der beim Blinkersetzen ein Kamerabild des rückwärtigen Verkehrs links wie rechts im Instrumentendisplay anzeigt. Auch der navigationsgestützte Abstandstempomat ist sinnvoll, der vor Tempolimits oder kniffligen Kurven automatisch runterbremst. Und selbst ein Rangierassistent, der den weißen Riesen selbsttätig per Funkschlüsselbedienung in die Garage bugsiert, ist in der Topausstattung Platinum ab Werk an Bord.

Unterstützt wird das Lounge-Erlebnis durch den Plug-in-Hybrid-Antrieb, wenn dessen knapp 67 kW starker Elektromotor den zwei Tonnen schweren Trumm scheinbar lautlos in Bewegung versetzt – selbstverständlich nur, wenn die 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie genügend Saft hat. Die macht nämlich leider schneller schlapp, als einem recht sein kann. Die offiziellen 57 Kilometer WLTP-Reichweite waren bei unseren Testfahrten jedenfalls meistens schon nach gut 40 Kilometern aufgezehrt. Dann wirft sich ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 180 PS ins Zeug, der bei gleichmäßiger Fahrt unaufgeregt vor sich hin schnurrt, bei Anstrengung aber deutlich hörbar wird.

Eine Recharge- oder Save-Funktion, um die Batterie während der Fahrt wieder aufzufüllen, gibt es nicht. Dennoch lässt sich der Teilzeitstromer als Hybrid auf der Langstrecke im Segelbetrieb und im urbanen Stop-and-Go durch fleißiges Rekuperieren sehr effizient bewegen. Den märchenhaften WLTP-Wert von 1,6 Liter erreicht man selbst auf den ersten 100 Kilometern nicht, wenn die aufgeladenen Akkus die Bilanz schön rechnen. Doch 6,8 Liter im Schnitt nach zwei Wochen kilometerreicher Testfahrten können sich für ein SUV dieses Formats sehen lassen.

Dabei ist das serienmäßig allradgetriebene Topmodell der Baureihe auch durchaus flott unterwegs. Beim beherzten Tritt aus Pedal erreicht er nach 8,7 Sekunden Tempo 100 und ist damit ebenso schnell wie die 200 Kilogramm leichtere Vollhybridvariante mit Frontantrieb. Doch die sportliche Raserei ist schon aus Effizienzgründen nicht die Spezialität des gewichtigen Koreaners, auch wenn die mittige Position der Batterie, die wie ein Sattel über der Kardanwelle liegt, für einen tiefen Schwerpunkt mit guter Gewichtsverteilung sorgt und damit nicht zuletzt für den stabilen Lauf und das agile Handling. Hier macht sich der Wechsel auf Kias neue SUV-Plattform, die die Rückmeldung der Lenkung vor allem in Kurven verbessert und die Vibrationen des Fahrwerks reduziert, bezahlt. Auch die versteifte Karosserie bringt spürbar mehr Ruhe ins Auto.

Topmodelle gibt es selbstverständlich nur zum Top-Preis. Der startet bei der Plug-in-Hybrid-Variante des Sorento aktuell ab 54.940 Euro in der Ausstattung Vision, immerhin schon unter anderem mit Voll-LED-Scheinwerfer, Navigationssystem mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Autobahnassistent und 19-Zoll-leichtmetallfelgen. Wer Head-up-Display, belüftete Nappa-Ledersitze, Bose-Surround-Soundsystem, Rundumsichtkamera und 20-Zöller möchte, muss für die Platinum-Ausstattung schon 62.940 Euro auf den Tisch legen – abzüglich der 5625 Euro Förderprämie, die es in diesem Jahr noch geben wird. (aum/fw)

Daten Kia Sorento 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 4,81 x 1,90 x 1,70
Radstand (m): 2,82
Antrieb: R4-Benziner, 1598 ccm, Allradantrieb, 6-Stufen-Automatik
Leistung: 180 PS / 132 kW bei 5500/min
Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1500 – 4500/min
Elektro-Motor: 66,9 kW / 91 PS
Drehmoment E-Motor: 304 Nm bei 0-2100/min
Batterie: Lithium-Ionen-Polymer, 13,8 kWh
Systemleistung: 195 kW / 265 PS
Elektr. Normreichweite (WLTP): 48 km
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Höchstgeschwindigkeit EV: 140 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,7 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,6 Liter
Stromverbrauch, kombiniert: 16,1 kWh
Elektrische Reichweite, kombiniert (WLTP/NEFZ): 57/68
CO2-Emissionen: 36 g/km (Euro 6d)
Effizienzklasse: A+++
Leergewicht / Zuladung: min. 2015 kg / max. 515 kg
Kofferraumvolumen (5-Sitzer): 898–2077 Liter
Anhängelast (12%): 1500 kg
Basispreis: 54.940 Euro
Testwagenpreis: 62.940 Euro (Platinum)

Praxistest Kia Sorento PHEV: Lounge-Erlebnis mit Umweltabzeichen

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Nach Diesel und Hybrid-Benziner fährt Kias SUV-Flaggschiff nun auch mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, der den gewichtigen Brocken zum säuselnden Riesen mit Umweltabzeichen werden lässt. Die elektrische Reichweite des 265 PS (195 kW) starken Topmodells ist zwar deutlich vor den angegebenen 57 Kilometern entfernt, doch auch als Hybridfahrzeug lässt sich der Zweitonner durchaus sparsam bewegen. Dazu gibt es ein hochwertiges Interieur plus luxuriöser Ausstattung, die sich sogar unter hochpreisigen Wettbewerbern sehen lassen kann – inklusive einer Funktion, auf die sämtliche Premium-Platzhirsche bis heute nicht gekommen sind.

Gemeint ist die Taste „Driver Only“ neben dem Temperatur-Kippschalter, die auf Wunsch das Gebläse auf der Beifahrerseite abstellt und damit auch das Gemaule zugempfindlicher Zeitgenossen von rechts – was neben dem sensorischen den kommunikativen Komfort an Bord enorm steigert. Überhaupt ist Wohlfühlatmosphäre das Aushängeschild der nunmehr vierten Generation des Kia-Flaggschiffs. Die Materialien hinterlassen einen hochwertigen und sauber verarbeiteten Eindruck, auch wenn das Interieur mit seinen vielen Tasten, Knöpfen und Reglern zunächst etwas überladen scheint. Bei genauerem Hinsehen jedoch sortiert sich alles intuitiv am richtigen Ort.

Vor allem der große flache Drehregler für die Fahrstufenwahl wächst schnell an die Hand. Vorne thront man auf dick gepolsterten, beheiz- und belüftbaren, Nappa-Ledersesseln (Ausstattung Platinum). Letzteres gilt auch für die variabel verschiebbaren Rücksitze, die mit üppiger Kopf- und Kniefreiheit punkten. Und trotz Elektroantrieb und zusätzlichem Akku bleiben dem 4,81 Meter langen Sorento Plug-in-Hybrid dank neuer SUV-Plattform dahinter immer noch 898 Liter Gepäckraum, der sich durch asymmetrisches Umklappen der der Lehnen auf maximal 2100 Liter erweitern lässt.

Dazu verwöhnte unser in Snow White Pearl (920 Euro) lackierte Testwagen neben einer Armada an Assistenzsystemen und Komfort-Features wie Head-up-Display, elektrischer Heckklappe und Bose Surround-Sound-System mit vielen cleveren Ideen. Allen voran dem aktiven Totwinkelassistent mit Monitoranzeige, der beim Blinkersetzen ein Kamerabild des rückwärtigen Verkehrs links wie rechts im Instrumentendisplay anzeigt. Auch der navigationsgestützte Abstandstempomat ist sinnvoll, der vor Tempolimits oder kniffligen Kurven automatisch runterbremst. Und selbst ein Rangierassistent, der den weißen Riesen selbsttätig per Funkschlüsselbedienung in die Garage bugsiert, ist in der Topausstattung Platinum ab Werk an Bord.

Unterstützt wird das Lounge-Erlebnis durch den Plug-in-Hybrid-Antrieb, wenn dessen knapp 67 kW starker Elektromotor den zwei Tonnen schweren Trumm scheinbar lautlos in Bewegung versetzt – selbstverständlich nur, wenn die 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Batterie genügend Saft hat. Die macht nämlich leider schneller schlapp, als einem recht sein kann. Die offiziellen 57 Kilometer WLTP-Reichweite waren bei unseren Testfahrten jedenfalls meistens schon nach gut 40 Kilometern aufgezehrt. Dann wirft sich ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit 180 PS ins Zeug, der bei gleichmäßiger Fahrt unaufgeregt vor sich hin schnurrt, bei Anstrengung aber deutlich hörbar wird.

Eine Recharge- oder Save-Funktion, um die Batterie während der Fahrt wieder aufzufüllen, gibt es nicht. Dennoch lässt sich der Teilzeitstromer als Hybrid auf der Langstrecke im Segelbetrieb und im urbanen Stop-and-Go durch fleißiges Rekuperieren sehr effizient bewegen. Den märchenhaften WLTP-Wert von 1,6 Liter erreicht man selbst auf den ersten 100 Kilometern nicht, wenn die aufgeladenen Akkus die Bilanz schön rechnen. Doch 6,8 Liter im Schnitt nach zwei Wochen kilometerreicher Testfahrten können sich für ein SUV dieses Formats sehen lassen.

Dabei ist das serienmäßig allradgetriebene Topmodell der Baureihe auch durchaus flott unterwegs. Beim beherzten Tritt aus Pedal erreicht er nach 8,7 Sekunden Tempo 100 und ist damit ebenso schnell wie die 200 Kilogramm leichtere Vollhybridvariante mit Frontantrieb. Doch die sportliche Raserei ist schon aus Effizienzgründen nicht die Spezialität des gewichtigen Koreaners, auch wenn die mittige Position der Batterie, die wie ein Sattel über der Kardanwelle liegt, für einen tiefen Schwerpunkt mit guter Gewichtsverteilung sorgt und damit nicht zuletzt für den stabilen Lauf und das agile Handling. Hier macht sich der Wechsel auf Kias neue SUV-Plattform, die die Rückmeldung der Lenkung vor allem in Kurven verbessert und die Vibrationen des Fahrwerks reduziert, bezahlt. Auch die versteifte Karosserie bringt spürbar mehr Ruhe ins Auto.

Topmodelle gibt es selbstverständlich nur zum Top-Preis. Der startet bei der Plug-in-Hybrid-Variante des Sorento aktuell ab 54.940 Euro in der Ausstattung Vision, immerhin schon unter anderem mit Voll-LED-Scheinwerfer, Navigationssystem mit 10,25-Zoll-Bildschirm, Autobahnassistent und 19-Zoll-leichtmetallfelgen. Wer Head-up-Display, belüftete Nappa-Ledersitze, Bose-Surround-Soundsystem, Rundumsichtkamera und 20-Zöller möchte, muss für die Platinum-Ausstattung schon 62.940 Euro auf den Tisch legen – abzüglich der 5625 Euro Förderprämie, die es in diesem Jahr noch geben wird. (aum/fw)

Daten Kia Sorento 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m): 4,81 x 1,90 x 1,70
Radstand (m): 2,82
Antrieb: R4-Benziner, 1598 ccm, Allradantrieb, 6-Stufen-Automatik
Leistung: 180 PS / 132 kW bei 5500/min
Max. Drehmoment: 265 Nm bei 1500 – 4500/min
Elektro-Motor: 66,9 kW / 91 PS
Drehmoment E-Motor: 304 Nm bei 0-2100/min
Batterie: Lithium-Ionen-Polymer, 13,8 kWh
Systemleistung: 195 kW / 265 PS
Elektr. Normreichweite (WLTP): 48 km
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Höchstgeschwindigkeit EV: 140 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 8,7 Sek.
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,6 Liter
Stromverbrauch, kombiniert: 16,1 kWh
Elektrische Reichweite, kombiniert (WLTP/NEFZ): 57/68
CO2-Emissionen: 36 g/km (Euro 6d)
Effizienzklasse: A+++
Leergewicht / Zuladung: min. 2015 kg / max. 515 kg
Kofferraumvolumen (5-Sitzer): 898–2077 Liter
Anhängelast (12%): 1500 kg
Basispreis: 54.940 Euro
Testwagenpreis: 62.940 Euro (Platinum)