Manch einer nennt es expressiv, den Anderen fällt das Wort krawallig ein. Wir sprechen vom Design des Kia EV6, der im Herbst bei uns auf den Markt kommen und rein elektrisch angetrieben wird. Unsere Sympathie bekommt der koreanische Stromer allemal. Da gibt es zunächst ein sehr breit gespreiztes Angebot unterschiedlicher Batteriegrößen und E-Motor-Leistungen. Die Reichweitenversprechen beeindrucken. Und der flache Viertürer folgt nicht den allgemeinen Tendenzen, nach denen die meisten Hersteller für ihre elektrisch angetriebenen Neuheiten gerne das SUV-Format wählen, weil sich darin Akkus leichter verpacken lassen und die Kunden bei ihren Neuwagenkäufen immer noch zu Opulenz statt Effizienz neigen.

Das Basismodell mit Heckantrieb und einem 58 oder 77,4 kWh starken Akku bringt es auf 170 PS (125 kW) und kostet mindestens 44.990 Euro. In der zweiten Leistungsstufe kommt der Stromer auf 229 PS (168 kW). Mit einem Prototypen der noch kräftigeren GT-Line waren wir auf den kurvigen Straßen zwischen Vogelsberg und Kellerwald unterwegs. Sie liefert 325 PS (239 kW) als Systemleistung, die von der 74 kW starken E-Maschine an der Vorderachse und dem Elektromotor mit 165 kW an der Hinterachse erzeugt wird. Damit wird der EV6 zum Allradler, was in Anbetracht der Drehmomentspitze von 605 Newtonmeter gewiss kein Nachteil für die Traktion darstellt. Die Reichweite ist üppig. Im WLTP-Zyklus verspricht Kia eine Strecke von 506 Kilometer ohne nachzuladen, damit liegt der flache Flitzer weit vorn im Umfeld der Wettbewerber.

Ein Leichtgewicht ist dieser EV6 nicht, 2090 Kilogramm bringt er auf die Waage. Man sieht es ihm jedoch nicht an. Denn der lange Radstand (2,9 Meter) macht die Überhänge kurz, den Raumgewinn innen jedoch deutlich spürbar. Das Einsteigen fällt trotz der geringen Höhe von 1,55 Meter und der kräftig konturierten Sportsitze leicht, hinter dem knappen Lederlenkrad versorgen zwei 12,3 Zoll große, hochauflösende Monitore den Fahrer mit allen nur erdenklichen Informationen, ihre Displays sind leicht gekrümmt. VW hatte diese Technik beim erneuerten Touareg einst noch als Sensation angekündigt, Kia macht das nun aus dem Handgelenk. Die Bedienung fällt leicht und erlaubt die direkte Anwahl der verschiedenen Funktionen, Lautstärke und Kartenmaßstab lassen sich so mit einem Handgriff verändern. Auch die Temperaturregelung der Klimaanlage kann ohne Zwischenschritte eingestellt werden

Die Sitzposition passt, das Zweispeichen-Volant liegt satt in der Hand – und los geht’s. Der EV6 stürmt nach vorne, wie wir es von hochmotorisierten Elektroautos mittlerweile gewohnt sind. Dennoch beeindruckt die Beschleunigung, in 5,2 Sekunden hetzt der Kia von 0 auf 100 km/h und auch jenseits dieser Marke gewinnt er weiter druckvoll an Tempo. Die Elektronik gebietet dem Vorwärtsdrang bei 185 km/h Einhalt, die Geräuschkomfort ist auch dann noch ausgesprochen hoch. Denn Akustikglas für Front- und Seitenscheiben senken den Lärmpegel entscheidend, die Abrollgeräusche der 20-Zoll-Räder dominieren über das Fahrtwindrauschen, vom Antrieb ist im Grunde kaum etwas zu hören. Kia hat einen Soundgenerator an Bord gebracht, der das subjektive Empfinden der sportlichen Note mit auf- und abschwellenden Brummtönen unterstützen soll. Verzichtbar wäre das schon.

Kurven nimmt der EV6 mit Bravour und trotz seines hohen Gewichts mit erstaunlicher Leichtigkeit. Die beiden E-Maschinen harmonieren perfekt. Grundsätzlich kommt der größere Kraftanteil vom Anschieber an der Hinterachse, der Vordere greift im Sportmodus ein und wenn Traktion in der Kurve oder glatter Fahrbahn gefordert ist. Die Fahreigenschaften ähneln denen eines heckgetriebenen Sportlers, das sanft nach außen drängende Hinterteil gerät jedoch nie in einen Grenzbereich. Den umschiffen die Fahrassistenten kaum merklich, aber umso wirksamer. Die Federung findet unterdessen den gelungenen Kompromiss zwischen straffer Fortbewegung ohne nennenswerte Karosserieneigungen, geht jedoch bei schlechter Fahrbahn gnädig mit den Passagieren um. Einzig die Lenkung dürfte gefühlvoller sein, die kräftige Servounterstützung lässt die wahre Beschaffenheit des Straßenbelags nur erahnen.

Sehr geschmeidig geht der EV6 beim Rekuperieren zur Sache. Stufenweise lässt sich die Energierückgewinnung vom ungebremsten Segeln bis zu 160 kW steigern. Das Bremspedal wird in der Höchststufe beinahe überflüssig, fein dosiert saugt er sich aus der Verzögerung Strom zurück und speist ihn in den Akku. Auch an der Ladesäule macht der Elektro-Koreaner eine gute Figur, sein 800-Volt-Bordnetz verkraftet eine Ladeleistung von 240 kW. Das genügt, um die Batterie in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu bringen. 11 kW schafft das Bordladegerät, dann dauert es doch eine gute Weile länger. Das eigene Ladekabel findet im 20 Liter großen Staufach unter der vorderen Haube Platz. Doch der EV6 kann nicht nur nehmen, er kann auch geben. Bis zu 3,8 kW Wechselstrom lässt sich über eine 230-Volt-Steckdose aus seiner Batterie abzapfen, sofern deren Ladezustand über 20 Prozent liegt. Das reicht für das Auftanken von Handys und Laptops allemal, auch eine kräftige Kühlbox oder sogar ein Elektrogrill lassen sich damit betreiben.

Ablagen gibt es zur Genüge, sie sind passend für all die kleinen Mitnehmsel der Alltagswege oder auch Fahrten zu ferneren Zielen geschnitten. Das Kofferraumvolumen reicht von 520 bis 1300 Liter, das ist tauglich für die Urlaubsreise. Und auch den Bootsanhänger oder einen Wohnwagen darf der EV6 ins Schlepp nehmen, Kia gestattet ihm eine maximale Anhängelast von 1,6 Tonnen. Nicht nur jene, die dieses Zugvermögen vollständig ausnutzen, dürften mit einer Halbierung der Reichweite rechnen. Die Verarbeitung war selbst beim Prototypen durchweg einwandfrei, aber das kennt man mittlerweile ja von Kia und der Muttermarke Hyundai gleichermaßen.

Das letzte Kapitel des EV6 ist jedoch noch lange nicht geschrieben. Nach dem Marktstart der drei vorläufigen Modelle im Herbst folgt nach dem Jahreswechsel der EV6 GT (ohne „Line“), der dann der Baureihe die Krone aufsetzt. 585 PS (430 kW) wird sein Antriebsstrang leisten, für den Standardsprint braucht er dann ganze 3,5 Sekunden und 260 km/h Höchstgeschwindigkeit sollen möglich sein, heißt es. Der GT wird 65.990 Euro kosten und mit dem Porsche Taycan oder Audi e-tron GT um die Wette fahren – zum halben Preis der Wettbewerber. (ampnet/mk)

Daten Kia EV6 GT-Line
Länge x Breite x Höhe (m): 4,7 x 1,82 x 1,55
Radstand (m): 2,90

Antrieb: Elektrische Antrieb mit 2 permanent erregten Synchron-Motoren,
Allradantrieb
1-Gang-Automatik
Gesamtleistung/Leistung: 239 kW / 325 PS bei 0 U/min
Max. Drehmoment: 605 Nm bei 0 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,2 Sek.
Elektr. Reichweite: 506 km (WLTP)
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 17,2 kWh
Effizienzklasse: A
CO2-Emissionen: 0 g/km (WLTP)
Leergewicht (EU)/ Zuladung: min. 2080 kg / max. 450 kg
Kofferraumvolumen: 520–1300 Liter
Max. Anhängelast: 1600 kg
Basispreis: 44.990 Euro

Ende Mai. Ganz Deutschland leidet noch unter den einschränkenden Begleiterscheinungen der Corona-Pandemie. Ganz Deutschland? Nein! Ein kleines Bundesland im Norden der Republik scheint mit dem bösartigen Virus am besten fertig geworden zu sein und lässt lange entbehrte Freiheiten vorsichtig wieder zu: In Schleswig-Holstein sind Hotels und Ferienwohnungen wieder geöffnet, Geschäfte lassen Kunden auch ohne Tests in ihre Läden und die Gastronomie bewirtet ihre Besucher sogar in geschlossenen Räumen – sofern sie sich zuvor haben bescheinigen lassen, dass sie nicht infiziert sind. Grund genug, eine Auszeit dort zu nehmen, wo bereits im vergangenen Monat das zum Alltag gehörte, was in anderen Bundesländern zur gleichen Zeit noch wie Zukunftsmusik klang und erst seit einigen Tagen wieder ein Stück Normalität geworden ist.

Für die Fahrt von der Kölner zur Lübecker Bucht nahmen wir einen Kia Niro aus unserem Testfuhrpark. Genauer gesagt, einen Kia Niro 1.6 GDI Plug-in Hybrid 6DCT, der laut Werksangabe bis zu 58 Kilometer und laut Display 54 Kilometer weite Strecken rein elektrisch und weitere Distanzen konventionell mit einem Verbrennungsmotor bewältigt. Die Experten aus der deutschen Niederlassung des koreanischen Kia-Konzerns in Frankfurt hatten das Auto in salbungsvollem Marketing-Deutsch bei seiner Vorstellung mit den Worten „inspiriert von der Natur, angetrieben von Effizienz“ gefeiert.

Als von der Natur beeinflusst interpretierten sie dabei das gefällige Design des Crossovers, also die Harmonie von Elementen eines SUV mit dem Erscheinungsbild eines Freizeitsportlers. Als besonders effizient betonten sie die Zusammenarbeit von Elektro- und Ottomotor des Autos. Wie auch immer, der erste Eindruck des kompakten Fahrzeugs war durchaus positiv. Der vom Industrie Forum Design sowie vom Red Dot Award wegen seiner dynamischen und kraftvollen Form preisgekrönte Wagen erhielt zum Modelljahr 2021 ein paar kleine Änderungen, wie zum Beispiel einen optionalen elektrisch einstellbaren Beifahrersitz samt Lendenwirbelstütze und die Außenfarbe Delight Orange Metallic. Einige kosmetische Änderungen hatte Kia bereits im vorherigen Modelljahr mit modifizierten Stoßfängern, einem neuen Kühlergrill, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten in geänderter Form vorgenommen.

Die knapp 500 Kilometer zwischen Köln und Lübeck verliefen dank bequemer Sessel, hoher Kopffreiheit und ohrenschonender Geräuschkulisse angenehm und problemlos. Die Kurzstrecke zur Autobahn geschah im elektrotypischen Flüstermodus, erst ein beherzter Tritt auf das Gaspedal, das bis dahin seine Funktion als Stromregler erfüllt hatte, brachte die vier Zylinder des 1,6-Liter-Benzindirekteinspritzers auf Trab. Doch auch dessen 105 Pferde unter der Haube verrichteten ihre Arbeit so unaufgeregt, dass sich die Insassen in Zimmerlautstärke unterhalten konnten. Mit gleichzeitiger Unterstützung beider Aggregate, wobei der Elektromotor zusätzlich 44,5 Kilowatt beisteuerte, brachte es der Niro mit etwas Mühe auf eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h.

Nein, ein Rennwagen ist er nicht, und dazu ist er auch nicht gedacht. Doch als Alltagsauto für die Fahrt zur Arbeit kann er in den meisten Fällen auf fossile Unterstützung mittels Benzin verzichten, als Kutsche für ausgedehnte Trips – zum Beispiel in die Ferien – bleibt das E-Aggregat unauffällig im Hintergrund und tritt erst am Zielort alleine und umweltschonend in Aktion. Während unserer Fahrt von Lübeck entlang der Ostsee in mehreren Etappen bis zur Vogelflug-Insel Fehmarn jedenfalls haben wir der gesunden Schleswig-Holsteiner Luft kein Leid zugefügt. Es sei denn, der Strom, den wir „tanken“ mussten, stammte aus Kohlekraftwerken. Das einzige Manko als Urlaubsauto stellt der aufgrund des großen Akkus im Heck verhältnismäßig geringe Platz für das Gepäck im Kofferraum dar.

Auf jeden Fall zeichnete sich der Wagen als Pfennigfuchser aus. Der vom Werk angegebene Durchschnittsverbrauch von 1,3 Litern Benzin und 10,5 kWh Strom scheint keineswegs untertrieben und von allzu großem Optimismus geprägt zu sein. Sogar das Fachblatt „Auto, Motor und Sport“ musste kürzlich dem Niro Plug-in Hybrid nach einem Dauertest über 100 000 Kilometer bescheinigen: „Laut Rechenbeispiel von 15.000 Kilometern pro Jahr – hiervon 10.000 rein elektrisch – ergibt sich ein Verbrauch von 1,5 Litern auf 100 Kilometer sowie 11,2 kWh; insgesamt entspricht das sehr niedrigen 7,8 Cent pro Kilometer – günstiger fuhr bislang keiner unserer kompakten Dauertester.“

So verlief denn unser Kurzurlaub zwischen Trave und Fehmarnbelt entlang in herrlichem Gelb strahlender Rapsfelder trotz exklusiv und damit teuer klingender Ortsnamen wie Travemünde, Timmendorfer Strand, Scharbeutz oder Grömitz erschwinglich. Vielfältige Gelegenheiten zum Geldausgeben gab es dennoch in Hülle und Fülle.

Dass der spontane Kurzurlaub trotzdem stressfrei verlief, lag auch am Doppelkupplungsgetriebe. Es wurde speziell für den Niro weiterentwickelt und bietet eine direktere Rückmeldung als die im Hybridsegment weit verbreiteten stufenlosen Getriebe. Gesteigert wird der Fahrspaß noch durch die serienmäßige Funktion „Drive Mode Select“ mit den zwei Einstellungen „Normal“ und „Sport“. Per Gangwahlhebel können Fahrer oder Fahrerin in den Sport-Modus wechseln, der dynamischere Gangwechsel ermöglicht und in dem die Servolenkung direkter anspricht. Dabei lässt sich das Getriebe auch über Schaltwippen am Lenkrad betätigen. Wir beschränkten uns jedoch überwiegend auf die schaltfaule Fortbewegung per Automatik.

Ein Übriges leistete die umfangreiche Ausstattung an Assistenzsystemen für den Menschen am Lenkrad. Dazu zählen je nach Ausführung und Modellvariante des Niro Stauassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stop-and-go-Funktion, Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrs- und Müdigkeitswarner, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und … und … und.

Die Fahrt ins nördlichste Bundesland war nicht zuletzt wegen des genügsamen Reisebegleiters preiswert. Und so blieb genügend Geld für den Erwerb umfangreicher Mengen an Marzipan aus Lübeck für die Lieben daheim und von Schmuck für die Dame des Herzens aus der Bernsteinmetropole Burg auf Fehmarn übrig. (ampnet/hrr)

Daten Kia Niro Plug-in Hybrid Spirit

Länge x Breite x Höhe (m): 4,35 x 1,80 x 1,53
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 1580 ccm
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 5700 U/min
Max. Drehmoment: 147 Nm bei 4000 U/min
Elektromotor: 44,5 kW / 60,5 PS
Drehmoment E-Motor: 70 Nm
Batterie: Lithiumionen-Polymer, 8,9 kWh
Systemleistung: 104 kW / 141 PS
Höchstgeschwindigkeit: 172 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 10,8 Sek.
Elektr. Normreichweite: 58 km
WLTP-Durchschnittsverbrauch: 1,3 Liter
CO2-Emissionen: 29 g/km (Abgasnorm Euro 6d)
Testverbrauch: 2,5 Liter (elektrisch/Hybrid), 4,5 Liter (Hybrid)
Leergewicht / Zuladung: min. 1594 kg / max. 406 kg
Kofferraumvolumen: 324–1322 Liter
Max. Anhängelast: 1300 kg
Luftwiderstandsbeiwert: 0,29
Garantie: Sieben Jahre (bis max. 150.000 Kilometer)
Basispreis: 40.290 Euro (ohne Förderung)
Testwagenpreis: 42.370 Euro

Dass Kia längst nicht mehr durchschnittliche Autos zum Spartarif baut, dürfte sich bei den meisten Neuwagen-Interessenten inzwischen herumgesprochen haben. Doch mit dem EV6 (Basispreise zwischen 44.990 und 65.990 Euro) wagen die Koreaner erneut einen Sprung. Das auf einer frisch entwickelten Konzernplattform für Elektroautos basierende Mittelklasse-Crossover macht die 800 Volt-Technologie breitentauglich, die bisher lediglich teuren Oberklassemodellen wie Audi E-Tron GT oder Porsche Taycan vergönnt ist. Der Hersteller verspricht, den Akku unter hoher Ladeleistung binnen 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent bringen zu können.

Eine Vielzahl an Akku-, Antriebs- und Leistungs-Varianten soll den Kunden eine üppige Auswahl bescheren: Den Einstand bildet die Version mit 58 kWh, Hinterradantrieb sowie 125 kW / 169 PS. Etwas mehr Punch gibt es mit dem 77 kWh-Akku, der mit Hinterradantrieb 168 kW / 229 PS sowie 510 Kilometer WLTP-Reichweite bietet. Wer Allradantrieb bevorzugt, bekommt in Verbindung mit dem 58 kWh-Akku 173 kW / 235 PS und zusammen mit der 77 kWh-Batterie 239 kW / 325 PS. Letztere Ausgabe mutet mit einem Standard-Sprint von 5,2 Sekunden bis 100 km/h recht sportlich an. Doch die Krönung ist der 430 kW / 585 PS starke GT, der binnen 3,5 Sekunden 100 km/h erreicht und bis zu 260 km/h schnell wird.

Optische Neuerungen

Äußerlich gibt sich der jüngst vorgestellte Kia zwar als Mitglied der Markenfamilie zu erkennen, weist aber so manche Neuerung auf. Weil beim batterieelektrischen Fahrzeug weniger Kühlleistung benötigt wird, kann die Front flacher gestaltet werden, braucht nicht mehr solch große Öffnungen für die einströmende Luft. Die so genannte „Tigernase“ wird digital und demnach Teil des dynamischen Tagfahrlichts. Apropos Licht: Ein kleiner Spot im Bereich der C-Säule sorgt bei Dunkelheit für Aufhellung – womöglich ein nettes Design-Gimmick, vor denen der EV6 geradezu strotzt. So korrespondiert die Linienführung des grazilen LED-Heckleuchtenbandes mit jener der Schweller. Eine abfallende Dachlinie prägt die Seitenlinie der 4,70 Meter langen Mittelklasse. Dieser Eindruck mag nicht zuletzt dem üppigen Radstand von 2,90 Metern geschuldet sein. Und der wiederum ist die Folge des bei batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen guten Packagings.

Eine erste Sitzprobe in der zweiten Reihe des EV6 zeigt, dass hinten jedenfalls keine Platznot aufkommen wird – selbst groß gewachsene Personen werden ihre Knie zu sortieren wissen, ohne an die Vordersitzlehnen zu stoßen. Doch es zieht uns nach vorn, weil man dort besser das neue Infotainment und die interessant gestaltete Architektur des Kia erleben kann.

Auf zwei großen Screens kommuniziert der Koreaner eine Fülle von Informationen, wie auch immer geartete Rundinstrumente gehören der Vergangenheit an. Ein praktisches Goody ist die mehrfach belegte Tastenleiste unterhalb der mittleren Lüftungsdüsen – technisch sozusagen ein kleiner Touchscreen zwecks direkter Steuerung alltäglicher Dinge wie dem Justieren der Klimaanlage, ohne in die Tiefen diverser Menüs vordringen zu müssen. Eine schicke „schwebende“ Mittelkonsole beherbergt nicht nur Ablageflächen, sondern überdies zahlreiche USB-Anschlüsse.

Weitere Hightech-Features wie ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Elementen, ein Ausstiegsassistent, der vor herannahenden Radfahrern warnt sowie ferngesteuertes Parken runden das Angebot ab. Dass der neue Kia EV6 ebenso über bi-direktionales Laden verfügt – er kann also auch Strom über den Ladeanschluss wieder abgeben – passt ins Bild. Hier kann das E-Bike genauso geladen wie ein Toaster beim Picknick betrieben werden. Auch eine Wärmepumpe ist an Bord, dank deren Hilfe – so verspricht der Hersteller – selbst bei Außentemperaturen von minus sieben Grad immer noch 80 Prozent der Akkukapazität für den Antrieb zur Verfügung steht. Die Auslieferung des EV6 beginnt kommenden Herbst. Für das Topmodell GT muss sich der Interessent noch ein paar weitere Monate in Geduld üben.